請飛安會楊主任委員報告。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。我今天就今年飛安業務之重點陸續向各位報告，飛安會憑著與國際接軌，與國際民航組織（ICAO）、ANNEX 13，我們積極執行飛安調查業務，最重要的目的是要發掘肇因和風險因素，利用改善建議的方式，讓所有可能的飛安問題消弭無形，最重要的是防止類似事件再度發生，在我們的所有事故報告裡面，第1頁都會把ICAO的國際精神拿出來。根據立法，調查對象包括民用航空器、公務航空器、超輕型載具，目前因為遙控無人機這方面在臺灣大概會漸漸增加。25公斤以上的遙控載具在委員會已經修法通過，同時，我們也跟民航局同步作業，希望立委支持，就監理和調查部分在這個會期做到完整。
飛安會很重要的是調查技術，飛安會民國87年5月成立到現在，剛剛好滿20年，累積相當好的能量，最起碼我們現在已經有這樣的能力可以支援東南亞國家。我在10年前借調到飛安會擔任執行長，我們對於直航時的整個飛行作業、飛行安全也讓中國方面跟我們同步，這件事雖然沒有公諸媒體，但是我們都很樂意，在檯面下盡一份心力。另外，更重要的是要有研究發展能量，為什麼所有的調查會有公信力？因為我們拿得出這些可靠的數據及evidence，這都是要靠工程為基礎，這也是我們覺得相當自豪的地方，這方面也是可以跟國際航空事故調查單位接軌的重要元素。本委員會裡包括我自己共有7名委員，我們都是兼任，本會的員額共23名，此外，人事、政風及會計皆由大院派兼，跟委員報告，本會以此人力來講可說相當吃緊，且去年又被統刪了1個名額，在此情況下，這個統刪的作法是否值得商榷？
從今年1月1日開始至10月15日，共新增了10件飛航事故，還好都不是非常嚴重的空難，或是我們所講的serious accident。在這過程中也結案5件，所謂結案是通過委員會初審、複審非常周延的過程，報告也都放在我們的網站上，讓大家都可以一起來檢視。目前我們手中還有11件調查案還沒有結案，我們的工作人員也是兢兢業業的，希望把調查工作在最短的時間內完成。我提供一個簡單的數據給各位委員參考，飛安會成立20年以來，總共調查的事故案件計143件，發布飛安改善建議共1,017項，95%以上都已經落實，等一下各位可以看到那個數據。由於獨立調查的關係，讓飛安的成果，甚至讓大型的航空飛機事故降到零，這在國際上是非常顯著的成果。另有29項改善建議還沒有到位，但飛安會仍請行政院繼續列管，讓它繼續在我們的管理當中。
各位可以清楚看到這10年來的數據，我們的大型的定翼機（Turbojet）從2008年的2.73次/百萬離場，其單位為百萬離場發生2.73的hull loss，就是發生飛機全毀的嚴重事故。到2017年我們很光榮的告訴各位，臺灣已經做到了零，在圖表上面紅色部分用的單位不一樣，它是用百萬飛時。全世界的平均數據為0.44次/百萬離場，而臺灣的數據為零，美國比0.44好一點，但也達不到零。飛安會關注的不只有Turbojet，還有螺旋槳（Turboprop），這2、3年來發生的復興航空空難，不管發生在澎湖或南港，都是非常值得我們去關心它發生事故的原因，所以我們希望藉由調查達到這樣的目的。
這10年來螺旋槳的事故率為3.25次/百萬離場，大型噴射機是零，而螺旋槳在這方面還是要加把勁。另外，我們更要關注直昇機，其事故率為31.3次/十萬離場，這個數字有一點點alarm，更要注意的是公務直昇機──空勤總隊，近10年來的事故率為3.8次/十萬離場，老實講，這個數字是對世界上來講不是一個好數字，所以我們持續關切中，尤其空勤總隊的總部在我們的10樓，所以我們非常密切、非常高度期待的，希望跟飛安會能夠同步改善這樣的一個飛安數據。尤其空勤總隊的任務是救難，我們覺得非常無奈的是在救難過程中竟然自己出事，這個對政府的威信來講，也是一個需要關注的重大焦點。
近期事故中值得向各位報告的是，我們預計在下個月發布調查報告，委員會已經完成初審、複審，在這個過程中，也讓所有的相關單位，包括民航局、凌天公司、所有的staff code相關人員都充分表達意見，甚至對於調查結果有任何意見，委員會都歡迎他到會陳述，只要他有道理，我們都會把它列入調查結果，或做必要修正。第2件事故是空勤黑鷹直昇機，我們在這個月底會發布事實資料，這是一個很重要的焦點。讓各位快速了解一下凌天公司事件，它去年6月從池上起飛，墜毀在花蓮豐濱的農場內，也就是長虹橋這裡，這個事故造成3名人員死亡，引起社會關注的是，臺灣引以為榮的齊導就在那個事故上犧牲了，我相信這是大家心中的一個痛。飛安會在調查工作上兢兢業業，希望把問題的癥結點找出來，為了避免事故再度發生。
空勤總隊的黑鷹直昇機是最先進的直昇機，其自動化及所有的裝備已經是一流的，對於航空技術了解的人都認為這不可能，但是事件卻發生了，這是飛安會在調查時心中的痛，我們要好好了解問題在哪裡。黑鷹直昇機在蘭嶼墜毀，雖然我們從雷達上知道它掉的點在哪裡，但各位委員可能不知道還有海流的問題。飛安會有很好的國家實驗室，可以利用超音波定位，結果我們所找到的地點是距離蘭嶼半個島的地方，各位應該還記得國際上一個很大的案件──馬航MH370，到現在找不到蹤跡，飛安會有這個能量且做得到。
近期媒體關注的議題是上個禮拜華航CI712航班事件，10月16日華航班機由馬尼拉起飛回高雄小港機場，落地過程中左輪胎爆胎，後冒煙停於跑道，無人員傷亡，還算是相當幸運。飛安會於第一時間接到通報馬上啟動調查，該機左輪破裂、輪穀磨損，輪穀在跑道上高速磨擦導致起火花冒煙，飛安會依所得到的所有事證，包括照片，確定沒有系統故障造成操控困難的事證，不符合實質損害之定義，目前這個事件定位為意外事件，就是一個incident，不是accident，所以這件事情就交由民航局接手。反過來說，若有飛安會介入之必要，若有發現事證證明其危害ICAO的標準，即有沒有結構上failure、操控上的問題，我們也會與民航局密切合作，這個案子還是會回到事故調查，我們很慎重地做了第一線及第二線的判定。在PPT上藍色的部分特別標示出來，所謂的sustained damage，except的部分有itemize，包括brakes、tires都在這裡面。所以請各位放心，飛安會把關的工作一定是非常公平、專業，不會有任何的偏頗，不會因為是某家公司，我們的標準就不一樣。
接下來是我們的業務重點，對於飛安會的調查，語音紀錄器、飛航紀錄器都是相當重要，所有事證的有效精度都是在0.5米，飛安會放出來的資料，不管是模擬或是任何數據都有經過確認，且為相當高精度的，跟國際上的要求完全一致。飛安會也做了所有航空器的紀錄器普查，臺灣國內的班機總共有274架航空器，包括250架定翼機及24架旋翼機，目前這些航空器按照規定皆具有必要裝備，而且飛安會的解讀能量為100%，甚至在解讀能量之外，萬一發生很嚴重事故導致晶片損毀，10年前我們已經建置損壞晶片解讀能量，甚至將這樣的技術傳給日本JTSB，他們也都認為飛安會在這方面對日本的事故調查有貢獻。現在黑鷹直昇機已經建立百分之百的解讀能量，至於飛安事故的統計數字，剛剛已經報告過，就不再重複。我們從事的專案研究，剛剛也跟委員報告，對飛安會來講，這是很重要的基礎，包括工程基礎，及一些法案推動的基礎，還有專業人員在寫報告時的邏輯建立，這些我們都借重國際經驗、國際能量建立事故肇因的分析模組，所以各位可以看得到，飛安會的調查報告不僅跟國際接軌，而且不管我們做的哪一份報告都非常一致。另外，我們從以前的143件事故調查報告當中看到，以臺灣的環境，衝出跑道或偏出跑道所占的比例相當高，我們覺得應該關注，所以我們將這方面影響因素的調查與分析列入研究，例如在某些天候下是否機場跑道有積水，又是積到什麼情況下飛機會偏離、會影響飛機操作等等，我們會將研究報告的結果提供給民航局，這對他們很重要，讓他們了解什麼時候需要關場；因此，我們和民航局之間不論是第一線或主管人員，都存在很密切的合作關係。
講到結構分析，structure failure就和工程失效模式相當有關，各位如果還有印象，華航澎湖空難飛機是在台中解體，那個就是非常標準的structure failure，就是因為疲勞、因為維修沒到位，所以飛安會很早就有這樣的能量，現在只是再予加強。更重要的是現在機師公會出來抗議，針對他們的疲勞問題，我們也舉辦研討會，讓航空公司、讓機師有機會表達他們的狀況，而且我們引進國際已建置的疲勞風險評估專業人員，由本會帶引這樣的專業，不僅讓飛安會了解，也讓航空公司的管理人員、讓機師都能夠知道有一個很好的工具可以協助他們，我相信這樣也可以讓機師公會一直以來的問題找得到答案，我相信這樣對民航主管單位也是一個可以參考的點。
對於飛安資訊的交流，我們也相當重視，各位現在看到的照片都是我們舉辦的重要會議，部分是國內的、部分是國際的，雖然臺灣不在ICAO會員中，但是各位可以放心，飛安會早就跨過這樣的門檻。甚至10年前我在本會就藉由主管平台和歐美重要的飛安事故調查單位簽立非常正式的MOU，日本也很樂意與我們簽MOU，這樣的MOU就是讓臺灣到歐美、日本、韓國的飛機可以即時獲得協助，我們的調查業務也沒有時間上的差異，可以一次到位。
接下來就是我覺得相當重要的一個點，去年交通委員會積極希望推動國家運輸安全委員會，我們和大家共同努力。我在民國94年到98年從台大借調到飛安會擔任執行長，當時的吳主委是台大副校長，也指示推動國家運輸安全委員會相當重要。我們回顧民國87年飛安會成立的原因，就是希望能夠避免同樣的事故再發生，所謂同樣的事故，當時背景是先發生名古屋空難，接下來又發生大園空難，兩個空難共同的問題是機型一樣，飛機摔下去的姿態也一樣，結果因為第二次安全訓練沒有到位，導致事故重複發生，引起社會動盪，交通部長也因此下台。理解了之後，我們的吳前主委又覺得高鐵正要起動，因為飛航器速度快，所以有飛安會，雖然高鐵的速度只有飛行器的1/3，但其風險因子也高到必須關注，昨天發生的自強號普悠瑪列車事故一樣也是因為速度的問題，只要是高速，風險就提高。為什麼騎腳踏車沒事，騎摩托車就有事？就是因為速度；我學機械的，可以很負責任地向各位報告。
所有歐美先進國家50年前早就建立NTSB多模組架構，美國NTSB架構下的海陸空包括鐵道、公路，各位若有印象，10年前Minnesota一個大橋斷裂，所有經過的車統統掉落河裡，當時就是由獨立事故調查單位NTSB負責調查。因為我們經常在國際間討論這些事故，所以我們知道荷蘭做得更澈底，不止我剛剛報告的列入獨立調查，甚至將類似高雄氣爆的瓦斯管氣爆事件列入獨立調查，獨立調查重要的原因在於一些組織上的問題、管理上的問題未藉由高層獨立調查是顯現不出來的。我們看看有沒有機會請各位委員給予指導，飛安會會抱著不是一個工作、不是一個事業而是一個志業的心，好好為臺灣社會、為這塊土地把關。
去年立法院積極推動運輸安全委員會的成立，在各位的努力之下，終於讓行政院在3月份要求本會送設置計畫書，今年7月6日又發公文要求將船舶事故列入調查模組，但更不可思議的是不設籌備處，我不知道這樣要怎麼憑空掉下來，我們是有熱誠，也知道怎麼做，我們有工程能量，但是我們沒有後勤補給。此事在吳部長就任時，我在7月27日第一時間就與飛安會主管及部長進行很重要的會談，部長也表示按照行政院指示，船舶調查可以隨時和飛安會作業，我提示部長軌道非常重要。誠如方才所言，高鐵、臺鐵、捷運都應該納入同樣標準，得到同樣的安全水準。部長給我的回應是他認同這樣的方向，但最後他說需要時間，對此我們也能夠理解，至於需要多少時間，我們尊重大院或交通部在這方面的推動腳步。
我們希望按照國家運輸安全委員會4個模組，甚至包括highway，立法時能夠一次性到位，立法到位之後可以分階段實施。我個人因為此事的重要性報告吳部長，船舶事故調查是不是至少應該和鐵道一起？或者交通部覺得腳步太倉促的話，那麼我們認為鐵道至少比船舶重要，所以要提前，這一點我已經充分表達，吳部長表示理解，因此我們就停在那個點上，至於後續要怎麼推動，本會願意和大院及各位委員一起努力。
最後，飛安會是一個獨立調查單位，獨立包括調查程序和國際接軌，和聯合國相關的運輸組織標準一樣，所謂的一樣就是調查時的人員組織，我們甚至同意家屬代表參與，飛行員工會代表可以參與，還有飛機製造廠可以參與，每一個人都可以檢視我們的調查結果，他們都可以有聲音，所以我們的獨立調查會讓所有事實呈現，會讓所有事故相關者都能夠接受調查結果。這樣一來，我們不但獨立，還可以達到公正，我們憑的就是專業，很重要的就是發覺事因，讓臺灣社會所有人在搭乘運輸工具時，不管是海、陸、空，安全都能夠得到保障。我接任這個位置交接時有跟吳政忠政委報告，我們希望最後要達到讓民眾及家屬安心。謝謝大家。
主席：謝謝楊主委。有關大家關心臺鐵昨天發生之重大安全事故，考量到今天仍然是救災及搶修通車的關鍵時刻，所以我們並沒有變更議程，但是本週三原本就排定臺鐵業務報告，現再增加議程邀請吳宏謀部長列席委員會進行臺鐵事故案之專案報告。
現在進行詢答，宣告以下事項：詢答時間為本委員會出席委員8分鐘，得延長2分鐘；列席委員4分鐘，得延長1分鐘；暫定10時30分休息10分鐘。委員發言登記請於10時30分截止；各位委員如有提案，請於10時30分前提出，以便議事人員彙整；中午原則上不休息。
請登記發言第一位鄭委員寶清發言。
鄭委員寶清：主席、各位列席官員、各位同仁。首先恭喜楊主委就任新職，方才報告時楊主委提及國家運輸安全委員會，其實在105年立法院交通委員會就通過了，1月3日送至行政院，到現在為止又經過1年半的時間，我們並沒有看到什麼大的進展，當初交通部和立法院意見最大的不同在於交通部認為這涉及組織法，預算編列改變太大，最重要是事故很稀少，組織會沒有效率，至於軌道事故又已經有行保會，其實高鐵的部分是鐵路事件調查委員會負責，所以都是不相同的。現在行保會要調查普悠瑪號事故，從歷史上來看，你認為調查會確實嗎？

請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。我直接回答後面的問題，如果有需要，前面的問題我可以再補充。關於行保會，因為我本身在台大，我們參加很多委員會，只是我個人沒有參加行保會，但我相信立委可以請行保會提供組織資料，以了解委員中有多少是內部的、多少是外聘的，在外聘委員這部分，其實聘的時候並不會去了解該位委員身上還有多少事情要做，所以就會流於形式，我相信委員聽得懂我的意思，而且最後行保會所做的調查、結論有沒有公告？至於飛安會所做的事故調查，每個階段的事實資料，例如黑鷹……
鄭委員寶清：主委已經講到重點，那就是球員兼裁判，而且最重要的是調查紀錄不公開，你想這種調查會有用嗎？
楊主任委員宏智：我只能跟委員報告，依照飛安會的……
鄭委員寶清：你剛才所說的話已經很清楚了，就是沒有用嘛！沒有辦法避免事故再度發生。
楊主任委員宏智：是，可以這麼講。
鄭委員寶清：好，謝謝。主委講得很好。成立國家運輸委員會要涵蓋航空、鐵道、船舶、公路，你剛剛還提到氣爆，請問立法方向是不是已經確定定案？

是。

到底什麼時候會提出組織草案？
楊主任委員宏智：組織草案經過我和吳部長討論之後會一次性立法，然後分次執行，既然已經確定一次性立法，我也已經草擬了草案，差不多下個月就可以提到院裡面去。

下個月可以提到院裡面？

是。
鄭委員寶清：那通過就是我們的責任了。當然，吳部長提到，需要時間、腳步倉促。我想，如果不做事，就可以找到很多理由；要做事就會找到很多方法。我們希望速度能夠加快，確定下個月可以送到立法院來？

沒有錯。
鄭委員寶清：好，謝謝。這裡面是把無人載具一起納入嗎？
楊主任委員宏智：無人載具在這次的飛航事故調查法修法裡已經納入，最近我們準備跟民航局一起協調，讓他們的監理部分和我們的調查部分經過協調後是完整的。
鄭委員寶清：剛好提到國家運輸安全委員會，最重要的就是行保會調查之後不公開，它的調查等於是內部的作業，所以未來在行保會和軌道事故調查委員會納入之後，你是不可以承諾所有的數據統統公開？
楊主任委員宏智：是，我們一定按照這個標準，也就是類似於飛安調查的標準，我們一定會這樣做。
鄭委員寶清：不管是飛安或是海難事件處理的調查紀錄都全數公開，只有行保會和軌道事故調查委員會沒有公開，所以主委承諾以後統統公開嗎？
楊主任委員宏智：是，這跟我的理念完全一致。
鄭委員寶清：好，謝謝，我們希望能夠真正找到事故發生的原因，才能夠作為未來的借鏡。
我再請教主委和民航局局長，飛安調查委員會希望發生事情時由業者主動申報，但因為只要申報就會被處罰，所以在臺灣每年收到的飛安事件只有30件，但是美國每年有10萬件，差距很大。現在飛安會希望修正為：主動申報不做為處罰的依據。主委，這方面的想法有沒有改變？
楊主任委員宏智：飛安會跟國際接軌，美國的作法、美國達到的成效我們都很清楚，所以我們會提出免責條款。
鄭委員寶清：局長，我看到你們非常反對，你們認為這無助提升飛安，甚至認為飛安會負責調查，不應干涉監理機關的裁量權。但是他們的建議是對的，為什麼民航局不能接受？

請交通部民航局林局長說明。
林局長國顯：主席、各位委員。因為若是飛安通報事件無條件免責，在民航局來講有一些……

問題是全世界都是這樣做。
林局長國顯：也沒有，有一些是故意違規、違法，已經事先知道了，這類不能免責，不能用事後通報來免除他故意或惡意的行為。但是其他人看到，以別人的立場，他可以通報，這是免責，例如公司。所以我們主要是針對這一點。
鄭委員寶清：楊主委，對民航局局長的講法你有什麼意見？
楊主任委員宏智：局長的講法我認同，也就是要把取捨的那一條線拉出來，在某個前提之下，例如不是故意的，我們認為應該可以朝這個方向走。如果是故意，就由民航局接手。
林局長國顯：報告委員，這就是我們在飛安會修法的過程中一直希望把這一條線釐清，哪一些案件是屬於明明知道違規、違法，他們又先執行，事後用自動通報試圖免責。我們應該把這個漏洞排除，若是這個漏洞排除，事後所有相關的通報事件，如果不是涉及此類情況應該可以免責。

所以就可以免責是嗎？

所以你們要趕快去訂出清楚的規則。

主委同意這樣處理嗎？
楊主任委員宏智：沒有錯，百分之百。
鄭委員寶清：好，我們希望這條線能夠趕快拉出來，讓業者有所依循，避免當事人不敢申報，因為申報後又被處罰，對他們來說，他們就會想辦法隱藏，甚至作假。所以我們希望民航局在這方面要和飛安會好好處理。
林局長國顯：一定，尤其是楊主委上任後非常開明，他很快就到我那邊討論相關的事情。

大概什麼時候會把這條線畫出來？

大概什麼時候會完成？現在最麻煩的就是你們的速度都太慢了。

請飛安會官執行長說明。
官執行長文霖：主席、各位委員。飛航事故調查法的修法在這個月已經進入委員會審查通過，馬上會送到行政院法規會，針對take care的免責條款和無人機都已經納入。
鄭委員寶清：這個月底前會送行政院，下個月送到立法院來嗎？

希望速度能夠加快一點。
局長有什麼意見嗎？
林局長國顯：針對委員提的這一點，我剛才請教執行長是不是能把它確認清楚。
鄭委員寶清：可以吧？執行長，有沒有問題？

請葉委員宜津發言。
葉委員宜津：主席、各位列席官員、各位同仁。主委，我對你有很高的期待，因為我們兩個的看法是一致的，我很高興你把軌道安全和船舶安全看得同等重要，甚至放在船舶安全的前面。因為不是只有昨天的普悠瑪事件讓大家非常難過、痛心，其實軌道的大運量、密集度、頻繁度都遠大於船舶甚至飛機或者是公路的載具，所以我認為軌道事故造成的傷害是最大的，一直以來都是這樣，所以我們希望真的可以趕快來做這件事。但是很遺憾的，不可諱言，賀陳前部長受既有的軌道機關影響，他基本上不太支持這樣的作法，所以才會一再拖延，我們現在換了部長，換了主委，甚至也換了院長，其實這件事在交通委員會早就一致做成決議，也大力的支持推動。
我們還是一樣再回顧一次，這些運輸安全、事故調查真的需要一個獨立的機構，我們現有的海運事故是由海事評議委員會負責，這個委員會還是任務編組，而且航港局長、航安組長、船舶組長、船員組長等等都一樣是委員，像當初之所以要成立飛安委員會，就是因為我們覺得民航局調查事故是球員兼裁判，海事一樣，鐵道一樣，公路也一樣，尤其是今天大家會特別關心的鐵道事故調查，若不是任務編組，發生事故的時候才臨時找一些所謂的專家來調查原因；不然就是像以前的民航局調查飛安一樣，球員兼裁判，行車保安委員會的主任委員是副局長兼任，委員都是臺鐵的運務、機務、工務處長，唯一一個不是臺鐵的，大概就是鐵路警察局的區長，所以這還是球員兼裁判。這樣的調查結果不但沒有公信力，讓社會大眾產生很大的疑慮，甚至我們擔心他們會官官相護、不敢面對現實，所以我們才會要求，我們真的需要一個獨立的調查單位，即獨立、公正的國家運輸安全委員會，如此才能像主委剛剛講的，要有事實的呈現，甚至要有國際的SOP，要公正、要專業，還有參與的人要客觀，這樣找出原因才有公信力，因為調查和行政監理分工的話，他只負責調查，不負責懲處，他沒有任何其他的懸念，就只有調查真正出事的原因，這樣的資訊公告以後，才能夠分享、交流，才能夠防止下一次重蹈覆轍、再犯同樣的錯誤，主委，不是嗎？

請飛安會楊主任委員說明。

主席、各位委員。是。
葉委員宜津：但是交通部負責的單位，譬如說民航局長今天有到場，你們除了負責追究以外，還要改善，換句話說，將來運輸安全委員會把真正的原因找出來、分享出來讓大家知道，在具有公信力的真正原因出來後，你們不是只要追究責任，畢竟追究責任也沒有辦法挽回事故，而真正有建設性的是，期待調查出真正原因以後，能夠改善，不要再有下一次，沒有重蹈覆轍的機會，但很遺憾的，到現在為止我們還是沒有看到積極的做法。
主委，我們支持你，希望藉由又一次的沉痛教訓能夠儘快把這部分做出來，不是只有組織法，如果沒有作用法，空有組織法做什麼？主委，國家運輸事故調查法在哪裡？作用法在哪裡？
楊主任委員宏智：跟委員報告，我個人相當敬佩葉委員對這個事件所掌握的核心、精神的了解，以及交通委員會所有委員對運安會的支持。首先向委員報告，我們已經在準備了，7月27日我和吳部長在交通部開的那次會先定位下來，一次性立法，從那一天開始，會裡就已經在準備了，現在已經進行到組織法，然後設置辦法準備送院，假使院裡能夠形成共識，把相關部會找出來互相協調，尤其是交通部，我們會裡隨時準備將作用法提出，這個是一個步驟、一個步驟……
葉委員宜津：你們是才要開始準備，還是準備好了？
楊主任委員宏智：作用法還沒有準備，但組織法已經準備好了。
葉委員宜津：主委，其實運安會的概念在2003年就已經開始，交通委員會一次又一次的做成決議，甚至最近一次是在2017年10月18日要求你們六個月內要提出組織法草案，結果你們回復7月才要報到行政院，連什麼時候排入行政院院會都還不知道，你說只有組織法，意思是你們要先有人、有組織法後，才會去研究作用法嗎？是這樣嗎？如果你說一次到位，應該是組織法準備好了，作用法也準備好了，不然這樣等下去，還要再等多久啊？
楊主任委員宏智：報告委員，我們不願意等，第一件事情，組織法送到院裡面，假使院裡面認同，我們就可以集中所有人力來進行，而且我們可以在最短的時間內完成，因為對於歐美這方面相關的法，我們已經蒐集到位，只差在如何與臺灣的環境接軌，只差這麼一步。
葉委員宜津：主委，我沒有責怪你，我對你有很高的期待，因為你剛來，我知道之前交通部在本位主義的思考之下，不願意把這些調查移交給運安會，才會導致這種情形，他們甚至不斷的阻擾，還說不會有重大的事故，這樣的「不會」只是鴕鳥心態，如果沒有真的獨立調查，我們沒有辦法學習到事故的原因，就真的會每天都要擔心。所以我們現在希望再來一次，新的主委、新的部長有新的作法，我希望你們可以開始準備作用法，希望在7月的時候不是只有組織法，也可以同時看到作用法，可以嗎？可能嗎？

可以。

非常好。
楊主任委員宏智：雖然我今天是兼任，但跟我們會上同仁一樣，我是用全力的時間把它當成一個志業在推動。
葉委員宜津：好，感謝主委，我很高興你做的承諾，希望7月的時候可以看到組織法，也可以看到調查的作用法，謝謝。

請李委員昆澤發言。
李委員昆澤：主席、各位列席官員、各位同仁。在此要提醒楊主委，你剛才說你沒有加入行車保安委員會，因為在相關的資格限制方面，你是沒有資格的，首先，你要先考進臺鐵，考進臺鐵之後，等你成為資深員工時，才有辦法成為行車保安委員會的成員，不過或許你可以加入鐵路營運監理小組，它有相關的專業人士。在此簡單跟你說明，行車保安委員會相關的報告是有公開的，不是沒有公開，它會公布在臺鐵網站上的行車保安委員會專區，你等會回去可以去網站上查，這樣的報告經過營運監理小組看過之後沒有問題，就可以公布在臺鐵相關的網站上。
我們要討論的是，有關於這樣的鐵道安全，目前不管是行車保安委員會或是鐵路營運監理小組，其實他們的調查能量是不足的，相關的行車保安委員會是由臺鐵局局長任務編組，由相關資深員工來組成的；而鐵路營運監理小組則由鐵道局局長、鐵路警察局局長以及相關學者專家所組成的，兩者有不同的形式。不過像這樣的普悠瑪重大事故，行車保安委員會和鐵路營運監理小組是要同時啟動調查，因為它是正線的衝撞、正線的出軌、正線爆出火花，屬重大交通意外事故，所以必須同時啟動調查。在這個前提之下所必須討論的，就是運輸安全調查能量不足的問題！這是為了了解事故所發生的原因，以作為日後改善運輸安全的借鏡，但我們不只是調查而已，還必須做成具體建議；不只是做成具體建議，日後更必須考核、追蹤以確保民眾的交通安全。本席等已正式提案，擬具「大眾運輸安全調查委員會組織法」及「大眾運輸事故調查法」送交審議，由於目前行政院尚未提出院版，因此本席想請主委簡單說明進度。

請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。我們上個禮拜在委員會已經就運安會組織法，由具有法律背景的委員逐條、逐字做過詳細的討論，並獲得通過，下個禮拜可以提交行政院討論。
李委員昆澤：主委講的是大眾運輸調查委員會組織法，但我說的大眾運輸事故調查法，也就是與調查相關法令！

在行政院尚未就組織法討論前……
李委員昆澤：既然有了相關組織的組織法，那組織所執行的法源呢？
楊主任委員宏智：我想委員應該很清楚，不在其位不謀其政。但若行政院覺得應該提前進入這階段，那麼我們的人員……
李委員昆澤：這是整體配套之一。我認為我們必須從一些小事故來看待交通運輸的安全配套，特別是臺鐵近年來意外事故時有所聞，甚至有越來越多的趨勢，這是個讓人憂心的現象，也因此，國家必須重視運輸安全。過去曾提過將飛安和海事納入大眾運輸安全調查委員會為主軸，但我認為鐵道、公路及船舶、飛安理應合併，成為一個超然專責的調查機構，這是我過去所努力的方向，也謝謝主委能瞭解到大眾運輸安全的重要性。
接著我要就飛安問題請教主委。對於日前華航班機在小港機場發生左翼組輪破損，造成小港機場關場5小時，66個航班延宕，影響七千多名旅客。尤其廉價航空樂桃在抵達小港機場後因無法降落，竟又荒謬地飛回日本！請教主委，華航這次事故係屬飛航事故或意外事件？
楊主任委員宏智：調查官在第一時間接獲通報後，小港機場航務及航管人員已經趕在我們人員到達前，先把照片及相關飛航資料送了過來。
李委員昆澤：對於因這次華航問題而造成小港機場關場，我認為應視為意外事件，尚未到飛航事故層級；既然非飛航事故層級，理應由民航局調查，再把相關報告送飛安會處理。換句話說，意外事件由民航局調查即可。在這次華航事件中，因為班機並未衝出跑道，以法令界定而言，屬於意外事件，對不對？

請交通部民航局林局長說明。
林局長國顯：主席、各位委員。委員的說明已經非常清楚。此次事件就飛安會的界定來說，屬意外事件，所以當天即把照片送給飛安會確定，也因為班機沒有衝出跑道，所以飛安會決定該案由民航局調查即可。我們當天就已經做了好幾件事：第一，飛機先停機移置；第二，先下載相關資訊與飛航紀錄器、座艙語音紀錄器，再帶回台北調查，當然兩位駕駛員也必須回台北接受調查。我們會在兩個月時間內根據相關資訊的判讀結果提出事件說明資料送給飛安會。
李委員昆澤：因左翼組機輪破裂，而使得小港機場關場延誤5小時，這符合相關流程處理嗎？抑或有所延誤？延誤原因為何？
林局長國顯：基本上應該沒有延誤！那天班機在11點37分抵達高雄小港機場，我們當場已成立緊急應變小組，民航局亦成立應變中心。作業時，第一步先讓旅客下機，其次就是保全飛機與證據，並將資料傳給飛安會，再派調查官前往檢視。之後留置駕駛員，移送航務組酒測，看是否有酒精反映，並留下紀錄。最後是請華航先讓這架飛機停航，等到三點多組輪更換完畢，飛機飛離，四點多跑道清除完畢。不過在跑道清除完畢後，我們全部人員又上前把跑道巡視一遍……

這是必須的過程。
林局長國顯：對，所以在五個多小時裡，真正作業時間約三個多小時。至於飛機轉降部分，一共影響六十六班，不過轉降的只有八架。換句話說，後面有幾十班因受到衝擊而延後，一些則乾脆取消或者不飛了。在轉降的八架飛機裡，有一班就是委員提到的樂桃航空……

八架裡有五架轉降桃園機場？

樂桃直接飛回日本？
林局長國顯：在機長加完油後，我們有說法規已經修改，如果旅客願意下機……

所以必須加強對國內外航空的宣導？

謝謝委員。

請蕭委員美琴發言。
蕭委員美琴：主席、各位列席官員、各位同仁。今天討論到運輸安全的議題，昨天晚上普悠瑪號不幸發生重大意外，造成十八人死亡，多人受傷，現場慘不忍睹！現在大家都很關心，到底何種交通載具才是安全的？當然我要感謝在座的民航局林局長，昨天晚上連夜在第一時間協調立榮航空加開班次，協助一些比較趕著要往返北花之間的旅客。當然在第一時間很多在第一線負責救難的人員、國軍、地方政府都相當積極去投入，可是在第一時間搶救之後，我們關心的是未來的安全，就像我剛剛所講的，很多旅客都在問以後搭車到底安不安全。過去我們一直認為軌道運輸是相對比較安全的交通載具，經過這起事件之後，即便是昨天沒有受傷的旅客、輕傷的旅客，他們心裡面的陰影，因為親自碰到這樣的事故可能會成為他們一生的陰影，長期的恐懼可能也會影響到現在要到東部旅遊旅客的決定，這個恐懼感要如何去化解，當然安全的提升是最關鍵的。
過去飛安會曾參與國際交通安全獨立的調查機構──ITSA，ITSA這樣的組織目前十幾個會員當中，包含澳洲、加拿大、芬蘭、法國、印度、日本、韓國、荷蘭、紐西蘭、挪威、美國、英國等國，而我們也是會員，但是在這些國家裡面，包含我們在內，大概只有4個國家是只針對飛航安全，其他國家的獨立調查機構都有包含鐵路，甚至是加上海上運輸安全的獨立調查機制。當然今天也有許多委員在關心整個運輸安全調查委員會的設計及相關組織設置的時程，這個也成為一個與國際接軌非常關鍵的工作，我們除了希望能夠趕快促成外，由於主委剛上任不久，吳部長也剛上任不久，對於時程的延宕，當然也不能夠去苛責，但是我們還是希望能夠儘速去促成，不要再讓這樣的事故造成人員的傷亡，不要再讓這樣的事故造成人民搭乘公共交通運輸的恐懼。
現在這些國際組織既然有這樣的能量，我們在做後續的調查過程當中，其實我相信很多旅客及其家屬都想要知道真相到底是什麼，以及發生了什麼事。是人的問題還是軌道上有障礙物？還是車的問題甚至其他的問題？真相到底是什麼？過去臺鐵在調查事故時，都是用行保會這樣的層級在進行調查，昨天晚上我在現場與吳部長討論過，我覺得這樣做是不夠的，部長表示會再要求另一個機關──鐵道局來參與這項調查，但是我覺得這還不足以昭國人的公信，既然飛安會有參加ITSA這個國際組織，有這麼多的專家，我們是不是可以透過與國際組織的交流與往來，邀請ITSA裡面的成員國，相關針對鐵道事故調查有專業經驗的第三方獨立調查人員，也組成一個真相調查小組來參與這一次臺鐵事故悲劇的後續調查呢？可以嗎？

請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。可以，沒有問題。
蕭委員美琴：在過去這段時間你們與ITSA的互動當中，是否曾經就鐵道安全的部分，與ITSA其他會員國做更進一步的交流？
楊主任委員宏智：8月底我到澳洲坎培拉的時間，就曾經與ATSP的chairman提過這件事情，他在第一時間就把他的information跟我分享，同時他也願意在我們有需要的時候，在第一時間調配專業人力與我們協同作業。其實不只ATSP，我們在下個月將在華盛頓與美國NTSP的chairman見面，初步已經做過這樣的溝通，甚至日本JTSP的chairman，我在上個月召開Air Meeting時已經跟他做過初步的溝通，所以我相信委員的期許我們可以做得很好。
蕭委員美琴：我希望這不只是一個經常性的交流與專業意見的交換，能夠具體的來組成一個由國際專家共同組成的專業調查小組，來臺灣協助後續的調查。今天不只是我們要還給家屬一個真相，我們對於未來整個臺鐵，甚至高鐵的鐵道運輸安全性，也應該要做一個深入了解。這次事故發生的原因到底是什麼？我們要如何來避免未來同樣災難的發生，以免重蹈覆轍。我們也要讓國人能夠安心，讓每一個想要搭乘火車往返東部與臺北之間的遊客，能夠安心的來搭乘火車。
關於調查小組的部分，我們希望能夠儘速由飛安會與交通部洽商相關的專家，如果有日本的專家參與其中，就要避開任何可能跟普悠瑪製造商有關係的相關人士，來做澈底的利益迴避，以確保整個調查的公正性，也希望時程方面能夠儘速，今天就開始進行聯繫、促成，因為民眾的安全不能夠等待。
今天早上臺鐵在五點多已經恢復單線通車，但是還是有很多民眾在問普悠瑪號到底安不安全，當然我們不知道這次事故是火車的問題，還是別的問題，但是我們希望儘速給國人一個交待。關於這個部分，昨天晚上我也跟部長提過，希望有第三方公正單位的參與，當然沒有具體到邀請ITSA成員這樣的專家小組，可是我希望主委就這個部分能夠積極與部長一齊來促成。
針對國家運輸安全委員會的成立，當然已經延宕好幾年了，過去立法院也曾經做過決議與討論，我想要瞭解的是，就主委的掌握，過去延宕的原因是什麼？
楊主任委員宏智：首先，關於鐵道的部分，如果沒有很好的工程能力的話，就沒辦法找到原因，我舉日本信樂高原鐵道事故死亡42人為例，最後找出的原因是因為摩擦力的問題，我相信對於一般的行保會而言，他們根本沒辦法關注到這麼detail。至於延宕的問題，我必須跟蕭委員報告，民國94年到98年，我是在飛安會擔任執行長，針對鐵道的獨立調查，曾經向院裡面提出正式的文件與設計書，後來很不幸的，在我離開飛安會回到臺大之後，這件事情就停下來了，大概是這個樣子。
蕭委員美琴：我希望我們能夠儘速來促成，行政院版的組織法與相關的設置辦法，我也希望能夠儘速提出到院裡面來做審議，這涉及到我們國人交通安全的旅具，不只是空運，不只是軌道，甚至還有海運。在其他國家，我們也見證過悲劇的發生。我們在臺灣發展各種海上運輸、郵輪產業的過程中，更希望確保國人全面性的、各種交通旅具上的安全。和國際接軌，向其他國家看齊，納入各種不同的公共交通載具，應該是國際潮流，本席也希望交通部能夠全力來配合，和飛安會一起來促成。謝謝。

請林委員俊憲發言。
林委員俊憲：主席、各位列席官員、各位同仁。今天很多委員在這裡發言，關心昨天發生不幸的臺鐵重大交通事故。我們深表哀悼。剛才飛安會楊主委在報告中也提到，飛安會存在的主要功能目的，就是讓這樣的不幸事件不要再發生。
大家都非常關心國家運輸安全委員會，簡稱運安會。本席在這裡先跟大家報告，幾分鐘之前，行政院賴清德院長宣布，任命吳澤成委員立刻組成昨天普悠瑪事故的調查委員會。也就是說，行政院拉高這次事故的調查層級，由政務委員親自擔任召集人，成立事故調查小組。理由是什麼？行政院說，為了避免臺鐵和交通部在這樣的調查過程中，有球員兼裁判的情形，影響社會對事故調查的公信力。這完全符合我們對國家運輸安全委員會的關切。如果今天我們有運安會，就不需要由政委來組1個調查小組了。
為什麼政委要組1個調查小組？院長說，這是為了避免臺鐵和交通部有球員兼裁判的情形！我們等這個運安會那麼多年，剛剛很多同仁也都分別表達過關心。其實我覺得這件事會拖這麼久，簡單講就是官僚的本位主義，交通部不願意釋放出來嘛！交通部把它抓著，現在壓力已經很大了，運安會要成立了，卻還在抵抗！
原本運安會的組織辦法，行政院賴清德院長是支持的，前部長賀陳旦也承諾了。提案應該在今年6月就要送出來，後來你說7月，但直到現在為什麼還沒有送來呢？請教楊主委，就你所瞭解，運安會組織辦法要拖延到年底，你剛才說12月，這個原因是交通部希望用所謂的階段式，不要一步到位，也就是先把飛安會的航空安全，加上船舶的運輸安全納進來？交通部抵抗，不願意把鐵路和公路納進來，是不是這樣？

請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。報告林委員，的確是的。把歷史時間往前拉，民國98年我把鐵道安全這個議題帶到院裡面，同時也到交通部部長毛治國的辦公室拜會。當時毛部長不但找來航政司司長，連路政司司長也到場。我們3個人談完後，毛部長表示認同，說這件事該做，但等我離開後，經過了1年還是動不了。
林委員俊憲：所以這很清楚了，運安會之所以會難產、會拖那麼久，就是官僚本位主義造成的。後來交通部發現行政院全力支持，就又搞一個階段式，不願意公路、鐵路鐵軌納到運安會，說要分階段辦理，先納入飛安會原本的飛行安全，再加上船舶部分，至於鐵、公路則以後再談。
現在容不得交通部再繼續官僚下去！昨天發生那麼重大的鐵路意外，對於民意壓力，我們必須立刻回應，官僚作為要加速修正。運安會的組織辦法應該年底會送進來，一定會送進來審查吧？
楊主任委員宏智：我們希望如此，以這個為目標。我們飛安會裡面……

一步到位嗎？

一步到位。

不能再有鐵、公路是所謂的階段式納進來。
楊主任委員宏智：報告委員，這要視交通部要不要分階段實施而定。
林委員俊憲：這就是問題所在了。本席稍後會提案，對於運安會的組織辦法，未來成立應該要一步到位，就是所謂的航空、船舶、鐵路、公路要一次納進來。
為什麼鐵路要以後才納進來？像這次發生這麼重大的事件，行政院賴清德院長為什麼剛才要宣布，委託政務委員成立調查小組，不讓交通部和臺鐵有球員兼裁判的情形？如果我們有運安會，就不必有這樣的權宜措施了。
接下來本席要和主委談的，是和飛安會有直接關係的部分。去年我們發生了不幸的空難，就是齊柏林導演的不幸事件，已經一年多了，請問現在飛安會的調查報告出來了嗎？
楊主任委員宏智：我可以跟委員報告細節。當時的黃前主委在4月轉任海委會，所以這個案子就停住了。我是7月到任，因此委員會到7月才重啟本案，目前……

那調查報告出來了嗎？

已經完成了。
林委員俊憲：你覺得原因是什麼？當時齊柏林導演不幸罹難，造成社會很大的震撼，而且想不出出事的原因。因為表面上看到天氣非常好，又沒有明顯的機械故障，為什麼飛機會掉下來？剛剛聽你講案子停住了，我認為不能因為主委調職，調查報告就停下來。
現在你認為主要的空難原因是什麼？
楊主任委員宏智：委員知道我們做飛航事故調查時，最重要的是事證嗎？事證就是語音紀錄器和飛航紀錄器，但很不幸的，凌天航空公司的飛機上沒有任何東西。法規上沒有要求他，因為他的重量低於3,170公斤。
林委員俊憲：主委，你要把我的時間都拖掉了。
你認為肇事原因是什麼？
楊主任委員宏智：請委員再容我有1個禮拜的時間，讓他做事實的公報……

就我的瞭解……

我們也會有媒體的說明。
林委員俊憲：就我的瞭解，是不是飛行員有檢驗出藥物成分？他吃什麼藥？

高組織胺的藥。
林委員俊憲：針對齊柏林導演的空難事件，如果飛機沒有機械故障，也不是因為天氣的緣故，是否如飛安會事故調查的初步原因，是飛行員服用了不應該吃的藥，譬如像抗組織胺這種藥？這種藥吃了可能會影響飛行員的判斷和反應能力。
我要請教民航局林局長，局裡面是不是有個醫學中心？

請交通部民航局林局長說明。

你們盡到職責了嗎？

那飛行員吃的藥由誰認可與管制？
林局長國顯：飛行員如果在飛行前一天、前幾天或長期服用特定藥物，還得讓航醫中心知道是哪種藥物，航醫中心才能知道是不是禁止用藥。

那你平常有這樣要求、有做這樣的教育訓練嗎？

自主管理？但你們行政上也要管理啊！
林局長國顯：行政上有，就是由任用公司管理。
林委員俊憲：由於發言時間的問題，請局長就這部分給我一份報告。
林局長國顯：了解，我們會視飛安會調查出來的結果檢討。
林委員俊憲：如果飛安會調查報告顯示，飛行員誤吃藥物或吃了不應該服用的藥物是肇事原因之一，那我認為民航局就要檢討航醫中心到底有沒有失職之處！以往你們曾經就這個部分嚴格要求、做出一定的行政管制嗎？我很懷疑。
林局長國顯：我們會調閱飛行員的服藥紀錄，檢視有無漏洞。
主席（林委員俊憲）：陳委員明文發言完後，休息10分鐘。
請陳委員明文發言。
陳委員明文：主席、各位列席官員、各位同仁。從早上到現在，許多委員都提到成立國家運輸安全調查委員會的問題，你也答復很多。不可諱言，國人行的安全問題確實非常重要，設置國家運輸安全調查委員會勢在必行，行政院也責成飛安會楊主任委員盡速進行成立事宜，沒有錯吧？你能不能先簡單向我們說明，目前進度大概如何？

請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。從我7月4日接任主委開始，就積極到交通部與交通部新部長也就是吳部長討論一次性立法；在實施上，我向吳部長表明，我的期待是鐵道不可以放在後面，至少要與海運一起，他也表示認同。
陳委員明文：也就是說，你7月27日與交通部吳部長討論過後，國家運輸安全調查委員會能夠採一次性立法，航空、鐵道、船舶、公路等系統都可以整體併入，而他基本上沒有反對這一點吧？他沒有反對吧！

他認為這個共識沒有問題。

有沒有特別提到軌道中心的問題？
楊主任委員宏智：他當天請了軌道局胡局長到場，胡局長倒是有其個人意見。
陳委員明文：但吳部長還是認為，既然要併入鐵道局的調查業務，鐵道中心的問題其實都可以一次解決，應該這樣講吧！

我相信他的意思是這樣。

應該是這樣。
我從早上聽到現在，基本上，交通委員會所有委員同仁大概一致希望成立國家運輸安全調查委員會，這不但勢在必行，而且希望你能盡快將草案送來立法院。我今天也正式提案，希望你們最起碼在3個月內就要提出草案，你應該做得到吧！

這點可以照辦。
陳委員明文：好，如果所有運輸安全的調查都集中在同一個單位，這樣才有足夠預算與人員執行調查業務，這是我們大家都有共識的，希望主委儘速處理。
請問交通部民航局林局長，現在空勤總隊是隸屬內政部吧！它算是公務航空器吧！

請交通部民航局林局長說明。

是否受到民航局所主管民航法的規範？
林局長國顯：公務航空器不在民航法規範之內，因為這些航空器分別屬於軍方與內政部。
陳委員明文：也就是說，空勤總隊的監理是由他們自己做？

這個問題要如何解決？
林局長國顯：針對主管機關引進各種機型，我們日前就提醒過，可以參照我們的監理制度建立其監理能量。
陳委員明文：但我覺得這樣還是非常不妥。空勤總隊雖然是公部門，也就是內政部所屬單位，但事實上也在執行飛航工作，如果都由主管單位自行監理，不受你們民航局規範，其實也不大好。

沒錯。

成效如何？
楊主任委員宏智：成效不彰，尤其我國與美國的NTSB等歐美先進國家執行的成果相較，差距很大。
陳委員明文：依我看來，現在成了漏洞。我想，原本立意至善，讓飛安參酌世界先進國家經驗，但是引用到國內之後，根據飛安會分析與研究，坦白講，沒有達到我們原來想設置這個系統、以發掘潛伏性危險因子的目的。
請問民航局林局長，民航局也有內部飛安信箱與局長信箱，是嗎？

這個通報系統績效如何？
林局長國顯：我們的飛安通報系統有好幾個，局長信箱與一般通報信箱合計，今年1至9月有650幾件。另外，還有一項飛安調查報告，是上網公布的，今年1至7月大概有14件，其中7件與飛安有關，另外7件與地勤和跑道有關。

一年總共大概幾件？

七百多件都是系統自動通報？為什麼會報告得這麼踴躍？
林局長國顯：有些是對航站設施提出建議或不滿，對於那一類，我們就不列入通報範圍。
陳委員明文：聽說主動通報者可以減罰、甚至免罰，是嗎？
林局長國顯：是的，但是剛才我也報告過，如果是故意行為或違反法律就不行。
陳委員明文：這樣的話，航空公司是不是就會主動通報違規事件？可能有很多案例是航空公司明知自己有一些違規事件，但只要主動通報，就可以減罰，甚至免罰，這算是漏洞喔！
林局長國顯：這也是為什麼我會在討論過程中表達，希望排除這一類故意行為。

那你們現在實際上還沒排除嗎？
林局長國顯：現在會排除，不見得自願通報就統統免責。

可是你們現在都是通報就免責或免罰啊！

不是嗎？

請交通部民航局空運組韓組長說明。
韓局長振華：主席、各位委員。針對主動提報部分，我們會調查事件是否是我們已經知道的案件，比如說失事重大意外，全世界都知道，主動提報也沒有用。第二，對於一般主動提報，我們會進入調查、了解我們的執行檢查員或政府官員是否已經知道，所以對於故意者，例如先做了一件不對的事，再主動提報，我們不會免予處分。
陳委員明文：民航法第一百一十二條之一就清楚規定，主動向民航局提出者，民航局得視其情節輕重減輕或免罰其處分。
林局長國顯：對，重點是「得視其輕重」。
陳委員明文：你們自己主管的民航法中就如此明定了，條文這麼清楚，所以才會有人自動通報，以為只要違規之後，主動告知民航局，民航局就不會處罰，我認為這樣是有問題的。
林局長國顯：不會這樣。條文是規定「得視情況」，我們會有人員評定是否屬於故意或惡意行為。我們也有相關案例，所以這點請您放心，我們會避免這個漏洞。
陳委員明文：我提出這些問題，都是希望民航局好好處理。
我上次也在此特別提到，部分航空公司的飛機，機齡都超過二十五、六年，算不算老飛機、要不要退場？我是希望你們堅持修法動作，但你們似乎還是認為要讓26歲的老飛機等到2020年再退場，為什麼、原因何在？為什麼要保護這些罔顧消費者權益的航空公司？
林局長國顯：在國際上，飛機不以老舊與否來判定，而是以高齡與否為標準。基本上，如果有維護，14年以上……

高齡與否和老舊？那我們現在講的就是高齡啊！不是嗎？
林局長國顯：但新飛機如果沒有保養好，同樣會不適航，所以要以適航性來看，不是以年齡來看飛機可不可以飛。這一點要先向委員報告。
陳委員明文：不過，我還是要建議局長，目前全國高齡的老飛機存在哪幾家公司，其實你非常清楚，這些航空公司是否真正在營運公司？你也很清楚，要是真的讓這些飛機飛上天，民眾搭上飛機，難道不會心驚膽跳嗎？我覺得，針對這件事，該修法的、該處理的，你們要趕緊處理，不要罔顧消費者的權益。
林局長國顯：我們大概已經訂出初步，如果需要更加緊作為，我們會檢討。

好。

現在休息10分鐘。
休息
繼續開會

現在繼續開會。
請陳委員素月發言。
陳委員素月：主席、各位列席官員、各位同仁。飛安會楊主任委員在業務報告時提到，根據飛安會統計，從今年1月1日到10月15日止，新增調查的飛安事故有
10件，結案的有5件，還有11件在調查中。我想先請教飛安會楊主任委員，結案的5件都在今年新增10件當中，還是包括去年度的？未結案、調查中這11件包括去年度的，是這樣的嗎？

請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。較重大事故有其調查程序，我們根據ICAO程序走，快的話，10個月至1年可以結案，比較重大、尤其是社會關注的，再加上委員會黃前主委離開後空了3個月，委員會無法召開處理等因素，調查中的11案的確包含去年carry over遺留下來的。
陳委員素月：所以這11件是比較有困難度的，還是有尚待克服、尚待了解的因素？
楊主任委員宏智：在我剛才業務報告提及的這11件案件中，比較重大的大概是凌天案，已於上禮拜完成，包括委員會也複審完成。另外是黑鷹案，事實資料報告這個月完成，您可以上網查看。所以，所謂比較需要關注、花時間的案件不在這11件裡，只是需要一點程序。
陳委員素月：其次，主委提到，飛安會從87年成立到現在，執行了143件事故調查，其中122件由飛安會主導調查，21件是參與國外調查。在所有調查中，有1,017項飛安改善建議，接收率是97%，目前有29項飛安改善建議仍由行政院列管中，請問這29項飛安改善建議被列管的原因是什麼？目前執行的狀況如何？
楊主任委員宏智：我們希望所有飛安改善建議項目都能一一落實，所以，行政院訂有列管SOP，到目前為止，有29件建議尚未完成，包括當事單位認為執行上還有困難或仍需要時間，所以我們還是繼續追蹤。
陳委員素月：如果認為還有困難，在改善飛安上會不會有影響？如果沒辦法落實，未來如何確保飛航安全？
楊主任委員宏智：陳委員，我們所有飛安改善建議都是為了補漏網，任何小網我們都不會放過。網有大有小，假如是很急迫的，我們就會請大院大力推動，而我相信這29案可能沒有大到那種程度。
陳委員素月：飛安會的調查報告指出，104年復興航空空難事故調查發現，當初發生事故的主因是機師關錯發動機，導致2具發動機同時喪失動力；但是在事由中提到，機師未依該有的程序處理，尤其機上兩位機師都屬於飛航經驗非常豐富者，也就是具有豐富經驗的機師，理論上應該很清楚操作程序。此外，事故發生之前，復興航空公司沒有將操作程序列為內部標準程序，飛安會與民航局好像也不知道有這種狀況，而是在事故發生之後的調查中才發現有這樣的問題存在。在事故發生、我們調查出原因也就是了解事故原因之後，民航局或飛安會是否將這樣的SOP列為各航空公司內部要特別重視的部分？
楊主任委員宏智：我從7月4日就任以來，不只針對剛剛講的南港事件，也針對復興航空在澎湖的嚴重事故了解細節。針對南港事故，剛才委員提到飛行員非常資深，不過資深不代表就會很有能力操作這架飛機，因為他飛ATR的時數不是那麼多，反而是其他飛機累積的時數可能還不少。我們倒是發現人員管理問題，包括公司的安全管理文化沒有到位，甚至當副機師提醒機長出現警告訊號時，機師有沒有回應。
陳委員素月：所以航空公司的安全管理真的非常重要，這應該是民航局須嚴格要求的部分。

請交通部民航局林局長說明。
林局長國顯：主席、各位委員。首先，民國103、104年ATR事件的經驗，我們都有記錄下來，立榮就做得不錯，復興離開航線以後，遠東和華信也導入ATR航機，我們要求他們都要注意到這些已經發生過的事件，在作業手冊裡要明訂。第二，我們希望業者注意操作過程，尤其針對一些承接自復興航空的駕駛員，我們當初都要求業者複訓。在成立新航空機隊時，我們也希望他們根據公司文化重新建立自己的SOP，要求駕駛員執行。對於這個部分，我們會嚴格要求。

我想這樣的要求應該是所有航空公司都必須遵守的。
林局長國顯：針對同一機型，我們會觀察其中有沒有共通問題，並透過飛航公報通知所有航空公司注意。
陳委員素月：本席再請教一件事。復興航空空難的調查報告中還提到，該航班正駕駛對於突發狀況的處理為其弱項，且已被記載在訓練紀錄中，如果這樣的技能條件被記錄下來，民航局或航空公司事先會了解這個狀況嗎？
林局長國顯：這也是我們後來之所以要求各航空公司在進用新駕駛員時必須調查過去飛行紀錄以及相關作業的原因，譬如說在哪個項目考驗上比較有弱點，我們也回頭要求航空公司，必須能掌握新駕駛員的弱點，透過模擬機方式加強。

民航局可以監管到這部分？
林局長國顯：有，我們現在要求業者統統要記下來，連同駕駛員以前的飛航紀錄、作業考驗不過的資料也不能遺漏，要留下來做為履歷資料，未來即使駕駛員到了其他航空公司，還是可以查到他以前犯過什麼錯等經驗。但這不表示這名駕駛員不能飛，應該說針對他原來犯過的錯誤，如果能夠在後來的模擬機與實務經驗中導正，他還是有能力來飛。
陳委員素月：航班的正駕駛真的非常重要，如果在他的訓練紀錄表中出現待加強的項目，不知道過去只是消極記載還是會積極強化？
林局長國顯：以往並沒有特別記錄，像我們就是在復興航空出現問題以後才發覺，以後甚至應該回頭要求了解飛行員在過去訓練中以及在其他航空公司受訓、考測的過程中，有哪幾個項目特別弱。這大概是最近的這兩、三年才開始要求的。
陳委員素月：本席認為這個部分真的也非常重要，就是針對正副駕駛的個人相關能力與相關技能項目考核，民航局應該都要有積極強化與提升能力的措施，因為會影響整架航機的安全。
林局長國顯：是，也包含體檢。
陳委員素月：剛才楊主委在業務報告中也提到10月16日華航班機在高雄小港機場爆胎的事件，幸好沒有人員傷亡，這是不幸中的大幸，只是也衍生另一個問題，當天因為華航班機爆胎，導致樂桃航空從日本大阪、沖繩飛往高雄的航班受到影響，後來轉降桃園國際機場。轉降之後，樂桃航空卻沒有讓旅客下機，而是原機飛返沖繩，結果衍生消費糾紛。國內規定是否允許一旦原機場長時間沒辦法開放降落，乘客在轉降機場下機？
林局長國顯：相關規定在106年9月15日修正，飛到我國的航空器如果在原預定機場無法降落或無法順利讓旅客下機，轉降到境內其他機場時，只要與旅客協調確認可以，外面也有移民、進出關設備，可以在臺灣地區其他相關機場入境。
陳委員素月：照理講，樂桃航空乘客在10月16日事件中應該可以在桃園機場下機的？
林局長國顯：對，不過樂桃當時加完油就返回日本，後來樂桃已經正式道歉。

他們這樣的處置方式是不是有不妥之處？
林局長國顯：原則上，在駕駛員開艙門之前，都由機長做決定，這是第一點。第二，在當地國可以下客，但如果基於其他理由決定不下客，我們會要求說明。樂桃航空當天晚上已經說明，並且正式道歉，此外業者也付給每位乘客台幣4,000元補償，加上1,400點的樂桃點數，同時鄭重表示，會把這次經驗回饋到日後的航班調度，不會再發生這種問題。
陳委員素月：該航班決定原機折返時，應該沒有向旅客充分說明吧！
林局長國顯：旅客有表達，希望在當地下機，但是機長……

沒有接受？

現在處理臨時提案。進行第1案。
1、
飛航安全調查委員會的成立背景為民航局調查遭「球員兼裁判」的批評，因此成立客觀與獨立性質的調查組織有其必要性，多年來飛安會運作已建立完整標準的調查程序，調查報告結果已建立客觀與公正性，反觀目前海事與軌道重大事故調查，皆由主管機關成立調查單位，有官官相護與包庇之嫌，本席認為應當借重飛安會原已建立之程序及公信力，應當擴及海事與軌道事故調查，因此飛航安全調查委員會送交行政院之成立國家運輸安全委員會組織法草案，應採多模組方式修正原飛安組織，以建立完整運輸安全調查體系。

是送到交通委員會。
楊主任委員宏智：只要送交通委員會，是嗎？

其他是由你們內部處理。
主席：這部分我要再做修正與建議，不是送到立法院交通委員會，應該送到交通及法制委員會作聯席處理，本案倒數第2行「送至立法院交通委員會審查」將「交通委員會」5字刪除。
請問各位，對第2案修正有無異議？（無）無異議，修正通過。
進行第3案。
3、
今年10月21日臺鐵發生重大事故，普悠瑪號在行經宜蘭新馬車站時，車廂嚴重脫軌且高速互相碰撞，導致許多乘客傷亡，臺鐵近年來事故不斷，臺鐵事故調查的單位為臺灣局的行車保安委員會，該會的組成由副局長擔任主委，其餘成員皆是臺鐵局內部幹部，成員有球員兼裁判之嫌，其調查結果報告是否公正，令人懷疑有避重就輕與官官相護情形，本席建議未來鐵道事故調查應比照飛安會模式交由客觀獨立的調查機關，調查規格比照飛安等級，調查結果才能讓大眾信服，以利未來鐵道改革。

可是我們不可能要求吳澤成政委不能這樣修。
主席：本案其實已經寫得非常清楚，「爰此，建請飛安會」中用的是「建請」，畢竟也是重要建議，飛安會可以做為參考。李委員鴻鈞講得也非常清楚，就是與目前相關政府體系不太吻合，有體系衝突的狀況。
楊主任委員宏智：請教召委，在這項提案下，假如──我是說「假如」，假如吳澤成政委接到使命或任務，卻不邀請飛安會，那我們能做什麼？
李委員鴻鈞：你這個問題很突兀！這是行政院內部的問題，本委員會提出建請，至於行政院怎麼回應，你們就要遵循你們的做法。無論是吳澤成政委還是誰辦理，都是行政院內部的問題，你不能把它踢到這來，這裡是委員會提過去的案，跟行政院內部作業問題是兩回事，不能白紙黑字寫在提案裡，這樣是不對的。
主席：李委員鴻鈞已經講得非常清楚，這項建請案就照案通過。
進行第6案。
6、
有鑑於10/21普悠瑪出軌事故，飛航安全調查委員會應盡速轉型成立「國家運輸安全委員會」，且不得以分階段進行方式，應以「一次到位」為原則，涵蓋飛航、鐵道、船舶、公路等運輸調查模組，避免監理機構「球員兼裁判」，缺乏足夠公信力，落實第三方調查權，進而提升國家運輸安全，避免憾事再次發生。

請交通部民航局林局長說明。

是民航局的緊急作為嗎？
林局長國顯：對，要由民航局要求全部停飛。
李委員鴻鈞：我今天為什麼要先問這個問題？雖然普悠瑪號不是由你們主管，不過普悠瑪號傾斜列車的最大特徵就是在轉彎時儘量不減速，是什麼問題引發這起事故還是未知數，原因為何也無法用揣測的，這個道理就跟ATR事件一樣。ATR出了問題以後，原因還沒追究清楚，民航局就在第一時間決定ATR暫時停飛。普悠瑪號問題發生以後，大家也開始探討傾斜式列車的過彎，其實花東地區要用普悠瑪號，就是因為當地彎度特別大，為了縮短行車時數，所以普悠瑪號在行駛過程中儘量不減速，這是普悠瑪號的特徵。但是，事故原因究竟是不是這個，也是未知數。在這種情況下，第一時間如何處理？以及第一個緊急處理究竟要怎麼處理？如果今天有國家運輸安全調查委員會做為上位機關，在某個程度上，就可以在第一時間做某種程度的判斷。比方說，民航局在第一時間可以處理。至於普悠瑪號事件，臺鐵有沒有第一時間、馬上處理？這個問題問你們兩位也沒有用，只能在本委員會藉由這個機會提醒，畢竟現在大家都在忙。除了提醒臺鐵，也提醒行政院，第一時間是怎麼處理，以及再來要怎麼行駛這幾天的普悠瑪號。在第一時間，我們的措施要趕快做出來，比方說過彎減速是不是要降到某個程度，或是全面停駛。如果全面停駛，又會影響大量載客的問題，有沒有替代方案？比方說，要是增加太魯閣號和自強號，這些列車能不能應付這些乘客，行政院在第一階段應該趕快處理的事除了救災之外，這部分也要趕快處理，跟當初ATR事件發生之後是一樣的道理。我也不知道現在行政院是什麼情況，所以建議召委、也建議飛安會主委趕快反映給行政院。
一旦全面停駛普悠瑪號，造成的衝擊會很大，假如要以太魯閣號或自強號克服班次問題，不一定能克服，必須趕快評估，否則如何考慮日後要不要減速、又要減多少？每逢彎處又要如何減速？如果不評估，要是普悠瑪號這兩天繼續行駛，坐在普悠瑪號裡的百姓心情會如何？大家也會提心吊膽啊！所以，行政院應該在第一時間緊急處理的除了救災之外，這方面也要趕快處理。
林局長國顯：以航機來講，例如華航在高雄爆胎事件，我們第一時間就是先ground，之後依照作業程序，檢查該飛機15項必要設備與措施，只要完成並經教官簽准，就可以放飛。以鐵路來講，應該也會做這樣的動作，倒不是全部都不能動，而是要依照原廠出來的條件去檢視機器。

所以每一種交通工具都有既定SOP嘛！
林局長國顯：是的，一是機械的，一是人為操作。
李委員鴻鈞：所以，今天臺鐵其實也要趕快處理緊急措施。
我今天開頭之所以特別談這件事，其實在高鐵準備成立時本席就講過了，以高鐵的速度，萬一發生事故，嚴重性其實不輸給飛機，也不輸給飛安！所以在高鐵開始行駛時，我就提醒當時的政府，必須趕快成立國家運輸安全調查委員，把層級拉高。就好像我們現在看到的臺鐵，臺鐵事件還有行保會處理，但高鐵呢？高鐵還不是國家的耶！那高鐵的安全由誰監督。從這個問題就看得出，我們真的有很多問題存在，只是每次都在發生事故以後，才會得到教訓，得到教訓以後再來反省，我們不能以人民的生命作為反省方向吧！我們也是苦口婆心，一而再、再而三地提醒，其實今天跟你們提這個也沒有特別用意，只能跟你們講，萬一相關單位有找你們，你們就趕快在今天之內反映出去，比方說普悠瑪號事故在第一時間當然找不出原因，用猜的也不行，那現在要如何處理？如果減速或停駛，又要如何克服運量問題？這些都要趕快明確擬定出來。
另外，今天飛安會楊主任委員也提到直升機，其實就像你講的，直升機在國內造成的飛安問題是非常嚴肅的，我們卻沒有很透徹地落實安檢與預防，針對這個部分，現在如何處理？

請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。10年前我擔任執行長時，這個議題即已非常顯著，空勤總隊就在飛安會樓下，所以我們經常提攜他們。更直接的是，每次發生事故，我們都提出飛安改善建議，包括這次我們提出他們的監理問題，只是放在部長那邊，我們還沒有看到對方的回應。
李委員鴻鈞：這就是我們看到的問題，對於齊柏林事件，大家都記憶猶新，對於國內直升機的安全性，也包括空勤總隊在內，其實大家疑慮都很深。一般民航的點檢措施，例如A check、B check、C check都照著ICAO的規矩在走，但在直升機方面，如果隸屬軍方，你們也無法插手介入，民間又那麼鬆散，維修系統也可能有所不同，以我們看來，每一點都是隱憂，簡單地講，有強制公權力才是重點。
除了直升機以外，還有一種，也是現在最大的隱憂，就是超輕航機，你們管不動，不但無從管起，也沒這個能力管，林局長，你怎麼看？
林局長國顯：委員講到我們的痛處了，超輕航機確實非常難處理，因為權限落在地方政府，土地使用又有違規現象。但目前也有一些是合法的。我們是盡量輔導合法，讓其他團體加入，會比較好。
李委員鴻鈞：不論合法或非法，即使是合法使用，對於其安全檢點，國內也沒有制定標準法令吧！
林局長國顯：針對超輕航機，在申請、檢驗與登記上都有制度，但後續就要靠使用者自訂SOP。
李委員鴻鈞：但對於多久要定期維修、怎麼維修，你們也無從管起啊！

由俱樂部自主管理？要如何自主管理？你們也沒辦法定出一套規矩讓俱樂部遵循。
林局長國顯：對，因為超輕航機種類也非常多。
李委員鴻鈞：對啊！縱然是一人獨自駕駛，但發生事故時要是墜落民宅等其他地點，所影響的是別人耶！
林局長國顯：確實，所以我們也要求保險以及提供相關資料。
李委員鴻鈞：我要跟局長講，同時也是跟主委講，一般民航其實問題不大，若我們真正要著手，其實應該針對超輕航機與直升機，這才是我們更應該著墨的地方。

好。

請陳委員雪生發言。
陳委員雪生：主席、各位列席官員、各位同仁。本席想請教飛安會楊主任委員，飛安事故很多，對於國內重大飛安事故，你都了然於胸嗎？

請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。我從民國94年開始，有4年擔任執行長，當時是全職；今年7月開始是兼任。

所以非常清楚吧！

是。
陳委員雪生：我們馬祖地區發生2件重大的飛安事故，你知道嗎？
楊主任委員宏智：我知道，雖然不是在我任上，但對於整個來龍去脈有關鍵性的了解。
陳委員雪生：我不是要檢討你的過去，而是要檢討你的未來。你現在要對這些飛安事故了然於胸，包括哪些地區發生什麼事、基於什麼原因等，要很清楚。
飛安調查委員會現在正在做什麼事情？

針對馬祖嗎？
陳委員雪生：不，是指整個國內。
楊主任委員宏智：基本上，我們就是以事故調查作為切入點，透過飛安改善建議要求落實，這是我們最基本要做的。第2件事，飛安會與民航局林局長會協同，甚至跑到第一線，與航空公司分享飛安訊息，例如國內發生過什麼事故，我們也希望航空公司第一時間知道。
陳委員雪生：你們等於是在飛安事故發生以後進行調查，對不對？

對。

發生之前是民航局的事？

是。
陳委員雪生：但事故發生以後，你們要做成檢討報告，檢討報告要給民航局看，民航局要加以改善，是不是？這才是飛安委員會最大的功能吧！
楊主任委員宏智：是，沒錯。
陳委員雪生：我記得主委到本席辦公室拜訪我的時候，我曾經向你提及復興航空的事。每次空難發生，都要花個半年或一年調查，後來你也告訴我，其實一個月以內，甚至不到一個月，可能在二周之內，你們大概就知道發生什麼事。但你們卻拖很久才向國人報告，是不是這樣？
楊主任委員宏智：針對事故，我們會視嚴重性到什麼程度，例如是不是事實資料報告。例如今天提及的黑鷹事件，我們為什麼要花上幾個月？因為資料拿到之後，我們要把相關人員、單位、飛機製造廠都找來我們的調查團隊。
陳委員雪生：若要等正式資料，到國外繞了一圈回來以後才報告，就已經很晚了，等於菜已經涼掉了。因為民眾都是在事故發生當下討論，就像昨天討論普悠瑪號事件一樣，包括到底出了什麼問題？是鐵軌上擺了路障？超速？還是駕駛的問題？可是這兩天卻不會知道，要等到調查半年出來以後，我覺得速度太慢了。
楊主任委員宏智：我向委員報告一下，本會之前對這些資訊的處理模式。我如果個人在位上，第一件事就是尋找事實資料，第二是要即時讓民眾知道。我舉二個例子來說明，在我任上，發生一起佐賀包機事件，華航班機落地後，被發現70公分長裂痕；第二件是沖繩島火燒機事件，我們在拿到黑盒子資料之後，一天內解讀完畢，由於認定事關重大，第二天馬上召開記者招待會，讓民眾知道是怎麼回事。
陳委員雪生：請問飛安委員會的調查研究報告是大多委外進行，還是由自己的資深調查官做？

自己。

自己做吧？

是。

這一點我很認同。
馬祖發生二次飛機失事意外，由於本席的家族有好幾個人被波及，所以我非常關心飛安問題。這問題我曾經質詢過好幾次，雖然當時的主委不是你，但飛安委員會的成員都在，不是嗎？今天怎麼不見王興中執行長？
楊主任委員宏智：他當值日生去了。因為飛安會沒有主管編制，所以值日生就是主管。
陳委員雪生：一朝天子一朝臣，對這些我沒有意見，但飛安會必須對立委的質詢有所答復，至少要給報告，不是嗎？像馬祖南竿機場是個非儀降的目視機場，我曾經講過，請幫我調查一下機場側風問題，請問今天出席的飛安會官員中，哪位有這方面資訊？有沒有幫我做調查？質詢時你們都說馬上做，馬上就說好，結果一年、兩年、三年過去了，竟沒回報我任何訊息！
楊主任委員宏智：我請官執行長來答復委員！從成立的第一天開始他就在飛安會，我請他來答復委員。
陳委員雪生：官執行長，你瞭解嗎？我過去的質詢你們有研究嗎？有派人到馬祖去過嗎？

請飛安會官執行長說明。
官執行長文霖：主席、各位委員。立法院所有委員的質詢，飛安會都非常重視。在南竿機場跑道長度不變的前提下，最主要的問題在於低空亂流與陣風。因為缺少助導航設施來測定風速、風向，所以飛機進場時就會有低空危害，尤其離地100尺、接近海面正要進入跑道區時，往往會有不穩定的氣流改變飛機的方向！若飛行員在不改變其他條件的前提下去操作飛機，就只能加大油門以獲取比較大的進場速度來落地，可是這樣會伴隨另外一個風險，那就是跑道不夠長……

你回答得很好！為什麼在我質詢後你們沒來報告？甚至沒有任何書面資料？請問你們有派人去過馬祖嗎？

你們哪一次去過？
官執行長文霖：我上次和主委一起去拜訪委員前，就曾經問過航空公司這問題。以立榮航空為例，他們一年在南竿的起降因為風的關係必須轉降或重飛的機率為12.14%……

我不想聽這個！你們要立榮來向你們報告嗎？還是你們得自己去看？

不然要飛安會幹什麼？

請交通部民航局林局長說明。
林局長國顯：主席、各位委員。委員提的是低空風切偵測儀，這個比較複雜。如果是風向、風速偵測器就比較便宜。
陳委員雪生：不管什麼問題，只要影響到飛安，你就必須盡民航局之責來告訴我，是不是？
林局長國顯：我們已經先在牛角嶺裝了風向風速偵測器，以協助立榮航空駕駛員做判斷。至於低空風切系統則限於場地因素難以裝設，因為必須距離跑道左右前後各三海里……
陳委員雪生：這問題我講過很多次了，飛機降落時右腳先落地，此時只要側風掀一下飛機就沒了，你知道嗎？右腳落地後左腳也落地，接著是前輪，飛機是這樣子著陸的！所以駕駛員技術必須非常好，且兩個都是正駕駛，都經過模擬訓練，一旦遇到問題，就得重新再來一次，但重新再來是很危險的！
林局長國顯：在民航裡這是常有的事，因為碰到低空……
陳委員雪生：這怎能常有？總要改善，甚至降到沒有啊！
林局長國顯：但碰到低空亂流，不適合飛航時，就必須go around重飛。
陳委員雪生：我不管！飛安會調查結果出來後，請把報告交給本席，並送民航局參考，請民航局照做。
今天林局長和楊主委在場，所以我有一點必須告訴兩位，那就是南北竿跨海大橋必須興建！但這座跨海大橋起碼得蓋上七、八年，完工後是南竿機場廢掉還是北竿機場廢掉，就不是本席關心的重點，全有賴你們的專業判定。問題是，興建一座跨海大橋要七、八年，所以是不是應該先改善南竿機場，乃至北竿機場的飛安問題？我認為就算花個兩、三億元去裝置測風儀都很划算，反正要七、八年後才不需要，這樣是可以的！兩、三億元可以救多少人命？
林局長國顯：如果可以裝的話，我們就會裝，但因為海平面距離跑道位置不夠，裝那個系統……
陳委員雪生：這就有賴你們專業判斷，你們能做的事就要自己做！

什麼無妄之災？

我7月4日才到任飛安委員會……
陳委員雪生：我已經講好幾年了，我不問，你們就不講嗎？
楊主任委員宏智：雖然這職位只是兼任，但我還是一直兢兢業業……
陳委員雪生：楊主委，你才剛上任，難道前面發生的事都要算你的？要把帳算在你頭上嗎？不需要吧？在你接任飛安會主委後，我正式在此向你質詢馬祖飛安問題，你就承諾我幾個月時間內可以把資料給我，好不好？

我會偕同林局長一起做這件事。
陳委員雪生：多久？因為這件事和林局長無關，只就飛安會負責的部分。

兩個月。
陳委員雪生：最近派人到馬祖看一下，好不好？

可以。
陳委員雪生：派專人去看看，好不好？
楊主任委員宏智：是，說不定偕同林局長……

難道中華民國只有臺灣省嗎？還有金門、馬祖和澎湖啊！尤其馬祖已經發生兩次空難了！

我們一定派主管級的人過去。
陳委員雪生：拜託，派主管級的人過來馬祖看看，你們來看過以後，我再考慮刪不刪這一元預算！

是。
陳委員雪生：如果不派人過來看，這一元預算就鐵刪！

我邀林局長一起過去看。

召委同不同意我刪一元預算？

同意。
陳委員雪生：召委都支持我了，所以這件事不辦好的話，我一定刪你一元預算！

沒問題！照辦！
陳委員雪生：我沒有怪你，只是這件事一定要做。謝謝。

請吳委員志揚發言。（不在場）吳委員不在場。
請黃委員國書發言。

主席、各位列席官員、各位同仁。飛安會乃行政院所屬的三級獨立機關？

請飛安會楊主任委員說明。

主席、各位委員。是。
黃委員國書：以獨立、公正、專業來判斷飛航安全與相關問題。以飛安會角度來看，發生運輸事故時由營運單位調查肇事原因妥當嗎？

不宜。
黃委員國書：非常不宜！以當前臺灣來說，和運輸安全有關的調查機關只有和航空相關的飛安會，至於道路、鐵道、船舶則都沒有，而這是本席長期以來所關切的一件事。我知道鐵路局有行車保安委員會負責事故調查，卻總讓人覺得這只是臺鐵局底下的一個單位，係由營運機構自行所成立的調查單位，不僅有球員兼裁判之嫌，也很難服眾！即便調查有結果，恐怕也無法昭公信，更可能無法將背後龐大的組織制度及營運問題納入思考，僅就個別事故做片面思考。因此，我認為我們需要一個全面的運輸安全調查機構，並針對國內的運輸問題做深度處理。以日本來說，在2001年前，僅有航空事故調查委員會；但在2001年之後，就將不時發生事故的鐵道納入航空事故調查委員會，成立航空鐵道事故調查委員會，2008年又納入船舶，成為運輸安全委員會，這個曲線是非常清楚的。而在2001年之後，日本的鐵道事故急速增加，但航空鐵道事故調查委員會成立（ARAIC）後，其平均失事率由原來0.66次/百萬列車公里降到0.61次/百萬列車公里，現在更降低到0.53次/百萬列車公里！從日本的案例來看，飛安會未來是否可能結合軌道運輸、公路運輸等事故調查機構，共同成立運輸安全調查委員會？主委是否同意此一方向？
楊主任委員宏智：其實早在民國97年時，我和前任主委就已積極啟動此一方向，我們當時也看到委員所說的這份資料與成效，並與日本ARAIC主委及調查官做過討論，大家認為這點很重要，故在民國98年就把運安會架構提報行政院討論。
黃委員國書：所以這件事行政院已經談這麼久了！由於昨天臺鐵普悠瑪不幸發生翻車事故，更顯得這件事確實刻不容緩，已經不能再拖了！針對昨天的事故，總統也發表談話，要全力搶救，至於事故發生的實際原因，則待檢調單位儘速釐清後向外界說明。我們必須清楚知道失事原因究竟為何，否則人心惶惶，甚至不敢搭乘臺鐵普悠瑪列車，進而影響花東的觀光產業！因此，提出一份公正、客觀、專業的普悠瑪事故調查報告是非常重要的！現在這件事正由檢調單位調查中，如果檢調單位尋求飛安會協助，請問飛安會會針對必要調查給予協助嗎？
楊主任委員宏智：對於這類需求，飛安會已有所準備；若吳澤成政委邀請飛安會參加，我們可以即刻到位。

即刻提供必要協助？

沒錯。
黃委員國書：到目前為止有嗎？因為發生在臺灣所有的交通事故中，飛安會是唯一的獨立專業調查機構，至於軌道及公路並沒有！此時此刻，若檢調要求飛安會協助調查，請問你們願不願意？
楊主任委員宏智：我們非常樂意！畢竟對臺灣及所有社會大眾而言，這是重大事故。因此不但飛安會已準備好，且與日本JTSB、美國NTSB及澳洲ATSB最高委員長有過接觸和討論，必要時，他們也有意願派人參與！
黃委員國書：若飛安會願意在權責底下，針對昨天發生的事故調查提供協助，我想會符合社會大眾的期待。謝謝主委。

謝謝委員。

接下來登記發言的孔委員文吉、張委員宏陸、鄭委員天財、林委員德福、陳委員怡潔、劉委員世芳、黃委員昭順、何委員欣純、蔣委員乃辛、周陳委員秀霞、羅委員明才、邱委員志偉、高潞‧以用委員、陳賴委員素美及呂委員玉玲均不在場。
登記質詢委員均已發言完畢，做以下決定：「報告及詢答完畢；委員顏寬恒及劉櫂豪所提書面質詢列入紀錄，刊登公報；委員於質詢中要求提供之相關書面資料，或未及答復部分，請飛安會儘速以書面答復」。

今天是楊主委接任飛安會主委以來首次到立法院來備詢，過去楊主委曾在2005年至2009年間，曾任過飛安會執行長的職務，也是一位在飛安方面學有專精的學者，相當熟悉飛安會運作與業務，所以不算是政治酬庸，在我們現有的獨立機關裡面（二級獨立機關4個單位、三級獨立機關2個單位）大概就剩公平交易委員會跟飛航安全調查委員會沒有被染指變成民進黨的附隨組織，還能維持獨立性，本席對楊主委表示肯定之意。楊主委就任飛安會主委後的首要工作就是要推動飛安會轉型為獨立調查陸、海、空交通事故的「運輸安全調查委員會」，同時，首選軌道安全做為未來要加強的項目。在昨天普悠瑪號發生重大事故之後，本席要求，包括空運、海運及鐵公路通通應該要納入一次納入，讓事故發生的真正原因，能夠浮現出來，而不是現在的「球員兼裁判」式的調查結果，很難讓社會大眾與相關當事人信服。
《看見臺灣》導演齊柏林去年6月10日搭乘凌天航空B-31118進行空拍時，直升機意外墜毀，機上3人包含齊導演本人與助理、機師三人不幸罹難，對於一位這麼熱愛臺灣的人才隕落，全國民眾都很震驚跟婉惜，但齊導演及另外兩位罹難家屬與社會大眾更期待的是想要知道當天究竟是發生了什麼狀況，造成直昇機發生墜機的意外，本席曾在上會期質詢當時的飛安會黃煌煇主委，他說在今年七月就可以完成調查報告，但現在十月都已經快過完了，都還沒有看到飛安會公布調查報告，在今天的報告中也指出，要到十二月底前，才會公布調查報告，請問主委，這個案件調查程序會拖這麼久的原因是什麼？是遇到甚麼樣的障礙？飛安會應該要盡速完成調查報告，讓社會大眾能夠了解事故發生的原因。
今年九月份連續發生兩件超輕型載具，也就是動力飛行傘的意外墜落事故，造成兩人死亡的悲劇，其實本席在地方跑行程時，偶爾也會看到這種動力飛行傘在天空中飛翔，看起來悠遊自在，但是更潛藏許多危機，如果操作失誤或是遇到突然的天候變化，就有可能會發生意外，本席請問民航局，目前臺灣這種私人的動力飛行傘，總共有多少部？你們有掌握到資料嗎？他們究竟是合法的器材？還是非法的器材？除了勸導、警告還有其麼具體的管理方法，他們從這座山到那座山你怎麼追蹤？
據本席了解，這些動力降落傘都會選擇在比較偏遠空曠的山區試飛，以民航局目前有限的人力，要執行全台動力降落傘的查緝工作，是否有與地方政府配合查緝？窗口是哪個單位？有沒有查緝績效？本席認為，查緝不法的飛行動力傘，不只是維護飛航安全，更是維護民眾生命財產的安全，民航局應該要想辦法來對這些載具進行有效的管理，不能坐視他們任意在非法的空域中飛行。
最近媒體有報導指出，飛機起飛前，空服人員都會提醒乘客將手機關機或開啟飛航模式，以維護飛航安全，但有專業的機師指出，使用手機不太會影響到飛機運作，只是為了機內和諧，不要因為大家在機內拼命使用手機，影響到其他乘客的安靜環境，這項媒體報導已經引起不少人的討論，請問主委，這項說法究竟是「假新聞」呢？還是「真新聞」？請飛安會能公開說明，為民眾解惑一下。

今年1月6日發生在台東縣成功鎮台11線省道旁超輕型載具飛航事故，經過飛安會飛航事故調查今年9月21日調查報告指出，「本次事故兩名操作人均為合法超輕型載具活動團體會員，並持有民航局核發之有效操作證，惟載具係由個人自行設計製造，未具備民航局核發之有效檢驗合格證，且未自合法場地起飛，係屬非法之超輕型載具飛航活動。」爰此，飛安會做出飛安改善建議：「致交通部民用航空局：持續加強取締非法超輕型載具活動及輔導合法化之業務；宣導自製超輕型載具取得檢驗合格證之相關程序與規定，並對有意申請之個人或製造廠予以輔導。致社團法人花蓮縣航空協會：宣導並約束所屬會員從事合法超輕型載具飛航活動，以確保飛航安全。」惟民航局並無相關人力取締各地非法的超輕型載具活動，其對航警局亦無指揮之權責，本案針對取締非法飛航行為，應由地方政府為之，或建議行政院成立專責單位辦理。此外，本案係屬民間自行製造輕航機於非法場地自行操作起飛，然則再發生此次飛航事故之前，該非法輕航機是否曾違法起飛、其飛航範圍是否涉及國安或影響居民生命財產，這都是本案需進一步釐清的，且民航局針對該非法飛行之行為，至今尚未依法懲處。未來中央與地方如何配合管制民間輕航載具的飛行作為，避免民間非法飛行造成國安漏洞，或影響居民生命財產，恐需行政院跨部會研議，除了強化取締外，增加雷達掃瞄能力、提高罰則以及加強宣導等作為，以提昇我國飛航安全。
民國106年6月30日，內政部空中勤務總隊一架UH-60M型直昇機，編號NA-703，於臺中港北堤外海附近執行海上搜救任務吊掛組合訓練，該機執行吊掛組合訓練時，吊鉤鬆脫，1名海巡署勤務員及1名特搜隊員落海，分別遭受輕重傷。飛安會於今年3月完成事故調查，並針對該事件給予內政部飛安改善建議：「致內政部1.重新檢視飛安監理會之組織與運作成效，並協助其成立正式之飛安管理單位，以強化其內部安全管理。2.儘速建立一專職、專責、有效之飛安監理機制，以改善公務航空器之飛航安全。」惟民國92年內政部消防署空中消防隊曾發生編號NFASOl UH-1H直昇機起飛階段飛航事故，該事故飛安調查亦建議內政部「儘速建置直屬最高主官之飛航安全管理部門，並訂定完整之飛航安全管理制度。」以及「儘速建立對所屬航空器管理及監理機制」。97年空勤總隊於花蓮鳳林發生迫降事故，該事故飛安調查亦建議內政部：「儘速建立一專職、專責、有效之飛安監理機制，以改善公務航空器之飛航安全。」而內政部對此建議從99年發布列管多年，至103年函覆說明「空勤總隊礙於組織編制之限制，雖無法成立正式之飛安編組，惟為確保整體飛航安全，以任務編組之『飛安監理會』綜理各項飛安管理及監理工作，其實質效能及績效與正式之飛安管理部門並無差異。……建請同意本案解除列管。」而內政部解除列管後，106年執行吊掛訓練時又發生事故，此次飛安會做出與107年的飛安事故調查一樣的飛安建議，顯然內政部的飛航安全監理確有檢討改善之必要。且上述的飛安檢討尚未執行，在今年2月又在蘭嶼發生黑鷹直昇機墜海事故，因此建議飛安會，應儘速督導內政部儘速「建立一專職、專責、有效之飛安監理機制」，以提昇公務航空器之飛航安全，避免憾事一再發生。

一、請教楊主委，飛安會成立10餘年來在國籍航空事故方面的調查著有成效，亦已樹立一套頗受國內航空界遵循之飛安紀律。而隨著民眾生活方式改變，運輸能量也隨之放大，涵蓋陸路（含公路與軌道）、海運與航空等各型態之運輸方式事故調查益顯重要，為了改善與解決行的安全問題，主委近期上任後接受專訪指出，將積極推動涵蓋陸、海、空事故調查之運安會成立，對於能夠公正客觀的行使職權，避免球員兼裁判的調查結果，楊主委所展現的決心，本席予以全力支持。要整合陸路、海事與航空之事故調查，升格成立一個多模組運作之「運輸安全調查委員會」（運安會），此類似美國之國家運輸安全委員會（NTSB）將其調查作為提升到聯邦層次，目的在使提出之交通安全改善建議與精進作為，具有社會普遍信任之公信力；而此一擬議，也獲得立法院去年（民國106年）年底的會期決議，責成飛安會與交通部協調，並要求交通部於今年6月以前要提出「運安會組織法」草案，送立法院審議。惟據楊主委表示，交通部立場與行政院有不同看法，楊主委稱上任後將展開與交通部「苦口婆心」的溝通，不知雙方溝通是否已經展開？或者已有初步成果？主委是否也擬有推動時程？觀諸現行陸路與海事方面的事故調查係由交通部底下，由各機關代表與外聘學者專家組成的調查機構負責調查，雖然委員之組成，其專業知識或相關技術容或無可置疑，惟調查工作委由交通部底下之機關去調查，易有「球員兼裁判」之外界質疑，因為豈有自家機關的最終調查結果是「自證其罪」之理？對此，主委積極推動運安會成立，在過程中勢必會遇到多重阻力，且成立運安會時，交通部這些機關就須面臨被整併、人員被移撥的問題，主委將來會如何有效溝通說服解決這些問題？是否已擬妥相關對策？要讓運安會順利成立的關鍵是甚麼？
二、主委，空勤總隊黑鷹直升機今年2月於蘭嶼執行醫療任務時失事，機上6人恐全數罹難，又是一次令人悲痛的公務航空器飛安事故。空勤總隊直升機近16年發生11起事故，除了2月黑鷹事故，過去已造成10人罹難，這樣的飛安事故頻率是否過高？飛安會是否有做過相關統計並提出改善之道？另有民航業者認為，國內僅綠島、蘭嶼由黑鷹後送，但黑鷹是作戰用直升機，缺乏救生設備，相較其他離島使用專門救難的海豚直升機，對東部離島居民不公平。主委過去擔任過飛安會執行長，這次再次回鍋出任主委，可說是飛安專家，對於業者這樣的說法，是否認同或有不同想法？東部離島居民不該受次等待遇！又過去飛安會曾提出，且有學者認為，黑鷹、海豚各有優劣，救難本具風險性，成立專責飛安監理單位才是長遠之計。不知主委有何想法？針對公務航空器飛安事故調查，飛安會目前是否具有完備的調查能量？還是主委也認同應另成立專責的飛安監理單位？有專職、專責且有效的監理機制，來改善公務航空器飛航安全。
主席：現在休息，10月24日（星期三）上午9時繼續開會。
休息（11時56分）