請交通部王次長報告。
王次長國材：主席、各位委員。今天應邀列席貴委員會，就「我國航空安全及從業人員權益保障」提出報告，至感榮幸，以下謹就交通部辦理情形提出說明，敬請各位委員指教。
貳、航空安全作業

請飛安會楊主任委員報告。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。我今天報告的主題是「我國航空安全及從業人員權益保障專題」，將從專業角度向各位做一個比較精要的說明。因為航空安全議題中，最近大家比較關注的是疲勞問題，而航空組員方面，我們也都很關切，所以從這兩個角度向各位做報告。
報告內容會談及疲勞法規概況，因為剛剛次長已經說明得很清楚，所以我會快速跳過去。至於疲勞調查與建議，這是飛安會的法定職責，所以也會讓各位了解我們在這方面有哪些調查結果，以及以往的紀錄有哪些是和疲勞相關的。
飛安會除了發生航空事故時做調查之外，其實最重要的是做積極預防，所以各位比較沒有看到的部分，就是飛安會會做研究，該研究成果會與相關人員分享，包括民航局、航空公司以及相關單位，共同維護我國的飛航安全。
所以，我們引進了一個「疲勞生物數學模式」，這是一個非常具體的例子，讓各位看得到如何使用科技方法，來做航務人員安全的把關。飛安會另外還有「飛安自願報告系統」，萬一前面的任何作為都還是不足，這個系統就好像是一個119的緊急通報網。
關於飛安法規部分，我就快速跳過去，也就是飛安一定與國際接軌，所以依據國際民航公約第6號附約訂定相關規定。這裡有一個重點，ICAO訂的是一個原則，所以並沒有提供確實的時數限度值，必須由各國的監理單位自行訂定。這方面我相信不管是交通部或民航局，都已經有很明確的數字，而且長久以來看起來都是可行的。
國內規範也是我們一直與民航局協同作業的部分，我們了解到這些規範，民航局除了參考美國FAA的規範之外，也多次舉辦修法公聽會，所以看得到民航局的一些積極作為。
與飛安會業務最相關的是疲勞調查，疲勞是降低人類多項行為能力的危害因子，所以飛安會非常重視，針對每個事故，我們都會檢視是不是有疲勞因子。從98年來的幾個比較顯著的例子，如98年中興航空直升機在金門外海墜毀；還有大家可能還記憶猶新的復興航空澎湖空難，他在澎湖撞到民宅，都與疲勞有關；甚至幾個月前，我們發布的齊柏林墜機調查案，也就是凌天航空一案，這些事故中都有疲勞的議題，我們也有提出改善建議。
在飛安會成立的二十年裡，這是相當長的一段時間，我們統計出飛安改善建議，其中和疲勞有關的共有21項。這裡是我們摘錄的飛安改善建議，包含管理訓練如何與risk management system做配合、建立有效之變動管理機制等等。疲勞的因素是非常複雜的，甚至從凌天的案子裡還看得到藥物的使用，因為藥物若沒有管理恰當，它會減弱機師的判斷能力，如果再加上疲勞可能是相乘的效果。所以，我們願意與民航局協同合作來輔導航空公司，並持續關注國際上任何與疲勞有關的案例，彼此共同分享。
關於疲勞研究，第一，我們建立了疲勞調查與風險的指南，這是對於我們內部的。第二，我們用科學方式導入疲勞生物數學模式。第三，我們積極引進國際疲勞管理資訊，和民航界的航空公司及民航局共同努力。
管理作為方面，我們在去年9月辦理了一個針對疲勞管理的大型研討會，地點就在臺北，當時邀請了疲勞管理專家Douglas Mellor，他在英國持續做疲勞相關研究，而且建立了很好的軟體。在106年時，我們的研究團隊前往國內運輸業航空公司，協助業者進行疲勞管理機制檢視。所以，我們有knowledge sharing，而且把它擴展到航空公司。
所謂的「疲勞生物數學模式」，目前在國際上有兩個相當popular的使用軟體，一個是「Boeing Alertness Model」，其為Jeppesen提出的，在美國使用得相當廣泛；第二個是「SAFE」，飛安會使用的是第二個系統。國內的航空業者也都有積極在使用，就我的了解，規模大的航空公司，不管是華航或長榮，他們都已經引進了且有4年的歷史，所以，我們也看得到他們的積極作為。
我們舉一個簡單的長程越洋航線案例，從臺北至美國安克拉治派遣例子，派遣2人與派遣3人，請問在疲勞數值上有什麼不一樣？一定會有不一樣，否則這個model就有問題。2人派遣的疲勞指數是4.92分，3人派遣的疲勞指數是4.58分，疲勞指數是下降的。但是4.7分至5.0分只是提醒組員注意，超過5.0分至5.3分是需要強化任務前的疲勞評估。5.3分至6.0分則是建議調整班表。
所以，當航空公司在優化他的組員派遣時，就有一個很客觀的參考工具可以使用，當然，這樣的工具需要航空公司就他的公司特質做調整，因為那些門檻值仍是屬於軟體公司提出來的參考數字，是不是有效一定是經年累月使用之後，讓big data呈現出一個有效的model。
各位知道飛安會重要的就是有一個「自願報告系統」，當上面的規範或航空公司的管理方面還是不足，航務人員覺得仍有疑慮，我們鼓勵他們隨時可以使用飛安會的「自願報告系統」。一旦我們接收到資訊時，我們會採取適當且快速的反應，不管是與交通部民航局協同作業或是與操作業者合作，我們都會立即來處理這樣的問題。
我們的「自願報告系統」也做了一個統計，關於每一年可能與疲勞相關的件數，有些不是那麼明確，有些只是航機的延誤影響了報到等等，這是比較廣泛的整理、統計。
最後做一個簡單的小結，疲勞管理很重要的其實是航務人員的自我管理。我相信不管是在座的媒體朋友或是任何人，自己在開長途車時都要自我管理，因為疲勞有生理因素、也有心理的因素，這兩個交錯在一起更加複雜，只有自己對自己的狀態最清楚。當然，組員的排班優化是屬於公司的管理，公司的管理一定要有效，不能違反飛時規範，我們的regulator是民航局，但是這方面如果還有任何問題，就是我們飛安會一起共同來解決。
飛安會依照民航事故調查法，積極負責對於飛安有危害的疲勞評估、業者疲勞管理機制檢視，以及民航局相關監理調查，我們是一個team，願意與各個操作單位合作，確實達到我國民航安全環境的建置，成為國際上的標竿。我們的研究成果也會適時提供立法院及民航局參考，例如我們曾經函送「研擬我國疲勞風險管理系統評估報告」給貴院，飛安會將持續繼續努力做出貢獻，謝謝。
主席：現在進行詢答，宣告以下事項：一、詢答時間：出席委員為8分鐘，得延長2分鐘；列席委員為6分鐘。二、暫訂10時30分休息10分鐘。三、委員發言登記於10時30分截止。四、各委員如有提案，請於10時30分前提出，以便議事人員彙整。五、中午原則上不休息。
另外，也向委員會報告，王次長因為另有其他重要行程，所以先行告假，在上午11時之前會趕回交通委員會列席。
現在請登記第一位的鄭委員寶清發言。
鄭委員寶清：主席、各位列席官員、各位同仁。我先請教王司長，這一次華航機師的工作時間有超時嗎？有沒有超過FAA的規定，或是政府對於航行期間的規定呢？

請勞動部勞動關係司王司長說明。
王司長厚偉：主席、各位委員。這個部分因為不是勞動關係司的業務，所以……
鄭委員寶清：是勞動條件司的業務嗎？請問謝司長，這次有違反嗎？

請勞動部勞動條件司及就業平等司謝司長說明。
謝司長倩蒨：主席、各位委員。關於華航這一次罷工，因為空勤組員的工作性質特殊，勞動部已經在83年時指定他為適用勞動基準法第八十四條之一的……

請你簡單回答有沒有違反就好了。
謝司長倩蒨：他的工作時間有沒有違反勞基法的相關規定，要依照勞資雙方的約定報地方主管機關核備，所以在做勞檢的時候，檢查人員會依照他向桃園市政府所核備的勞動契約去做勞檢。
鄭委員寶清：請問有沒有違反？你就簡單回答，不要這樣囉哩囉唆，簡單說有沒有違反就好了。

我問你之前有沒有違反？
謝司長倩蒨：之前的部分，因為要請我們職安署去做勞檢相關檢查資料……
鄭委員寶清：之前有沒有違反？我問了半天，你也不知道，所以我們的官員就是這樣，出這麼大問題就是因為這樣。請問到底有沒有違反？
王司長厚偉：在這幾天的勞資爭議協處，這次他們的五項訴求都不涉及到違反工時的問題。
鄭委員寶清：沒有違反工時就對了？對嘛！就這樣簡單的說明，繞了半天，說天說地卻沒有一件事情說得清楚。
關於這次罷工，當然勞工權益要受保障，但是在法律上也有規定關於水、電、通訊等最低的供應量。我們知道其實現在不是只有華航，馬上輪到的就是長榮航空的空服員，請問局長有沒有掌握這方面的資料？

請交通部民航局林局長說明。
林局長國顯：主席、各位委員。有，這個事件目前他們正在調解中。

會不會造成衝突？會不會造成罷工事件？
林局長國顯：我們有要求公司保持彈性和善意，積極和員工協調。

勞動部知不知道這件事情？
王司長厚偉：我們和交通部都有在注意他們協商的狀況，也從旁不斷提醒勞資雙方盡可能協商。
鄭委員寶清：有沒有積極協調，以避免走上罷工之路？

會不會走上罷工？

預告期大概會是多長時間？
林局長國顯：預告期的部分已經透過部裡向勞動部提出，只是維持最低運量這一點還沒有。

罷工預告期有多長？

不是已經協商好了嗎？

你們不是已經……
林局長國顯：我們是把我們的需求提出來，勞動部開過……

勞動部有沒有這方面的計畫？預告期要多長？
王司長厚偉：報告委員，我們非常清楚民航業罷工沒有通知會造成消費者很大不便，所以希望在法制上能夠有一個制度將……
鄭委員寶清：我問你，你簡單回答就好，有沒有協商出預告期大概會多久？
王司長厚偉：關於這個部分，我們還要多方聽取大家的意見，事實上我們開了好幾次會，工會、雇主團體及學者專家的看法非常不同，他們都有個方向，那就是臺灣的罷工機制和國外不太一樣。
鄭委員寶清：對，我知道，不容易罷工，但你不要跟我解釋這個，這個我懂，我現在只要問你有沒有預告期？大概的時間有沒有朝哪個方向走？是一個禮拜？還是10天？
王司長厚偉：跟委員報告，我們現在都還在聽取大家的意見。

原則上大概會朝向多久時間？
王司長厚偉：跟委員報告，現在大家的看法確實不太一樣，反對的意見還是有。

還是會朝向預告期走就對了？
王司長厚偉：沒有，這個部分我們還在聽取……

剛才局長不是說交通部和勞動部已經協商好了嗎？

他給你們的看法是什麼？
王司長厚偉：他們有提出日數，最早的時候有提過要在2個月以前，後來也有7到10天。
林局長國顯：報告委員，我們建議至少要7到10天，好讓旅客可以預先調整安排行程。
鄭委員寶清：政府單位要注意，臺灣罷工本來就不容易，如果有預告期的話，我們同樣要保障勞工權益。我有兩點要請勞動部注意，第一，宣告罷工後，不可以任何形式禁止、限制或阻礙罷工的籌備與進行；第二，雇主不可以僱用替代人力從事罷工員工相似或相同的工作。這個可不可以做得到？
林局長國顯：我們的部分比較沒有困難，因為機師和空服員都要經過訓練及考驗，所以這部分比較沒有問題，但是其他非證照或不需持有證照的部分，可能就要因應不同狀況來處理。
鄭委員寶清：王司長，就我剛才提到的這兩點，你們要確實執行，如果有預告期的話，無論目標是7到10天，甚至提前到2個月前都沒有關係，不管時間多長都要遵守這兩個原則，這樣才能夠保障員工的罷工權。
王司長厚偉：是，謝謝委員。

在草擬預告期的時候希望能夠注意這部分。
最後要問局長一個問題，請問局長是否知道樂桃條款？

會罰多少錢？
林局長國顯：60萬到300萬元，但我們會先給改善期。
鄭委員寶清：這個要注意，因為這傷害到消費者權益。

請林委員俊憲發言。
林委員俊憲：主席、各位列席官員、各位同仁。前幾天有一則重大新聞是之前空勤總隊黑鷹直升機在蘭嶼失事造成一名護士罹難，但考試院無法核定相關的撫卹金，原因是空難事故鑑定的官方報告還沒出來。後來因為民意壓力很大，考試院又立刻核准了這位不幸罹難護士的身後撫卹事宜。若考試院不能核定為因公冒險犯難而殉職，撫卹級別就差很多，而不能核定的原因就是空難鑑定報告沒有出來，但因為民意壓力大，考試院就先予核准。現在我要請問飛安會，鑑定報告什麼時候會出來？現在還是沒有出來嗎？

請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。黑鷹空勤706事故報告是按照ICAO的作業時程在走，預計5月份可以完成。
林委員俊憲：鑑定報告當然需要時間，事情是去年2月發生的。

是。
林委員俊憲：因為牽扯到不幸罹難的公務人員，以後若有類似案件，可能還會涉及身後保險或個人撫卹等相關問題，你們本來就應該增加人力，在時程上應該儘速完成該做的事情。

是。
林委員俊憲：這次不幸出事的是空勤總隊，空勤總隊目前還有多少件失事及意外事故的鑑定報告還沒出來？

就只有蘭嶼這一件。

你看主要原因是什麼？
楊主任委員宏智：我們已檢視了事實報告資料，發現天候因素較大，並沒有疲勞的因素，這方面我們已經分析過。銓敘部……

也不是飛機老舊的問題？
楊主任委員宏智：不是，那是最好的黑鷹直昇機。

我覺得就是飛航安全管理的問題。

沒錯。

空勤總隊在哪裡？

在我們樓下。
林委員俊憲：和你們是鄰居，就在飛安會的樓下。

是。
林委員俊憲：空勤總隊的任務是要救人，結果自己還需要被救，我覺得在管理上有很大漏洞，相關單位應該要督促，空勤總隊還有沒有其他大小意外事故？
楊主任委員宏智：根據我們的統計，他們比一般直昇機事故大上3到4倍，所以我們已經非常重視這個問題，也向新任部長提出，希望監理制度能夠落實。
林委員俊憲：政府對空勤總隊投入很多經費，你剛剛有提到他們使用的黑鷹直昇機是最好的，政府給他們最棒的飛機，給他們最好的硬體，結果卻最容易出事，期待他們去救人，但空勤總隊的意外及大大小小的缺點幾乎是一般直昇機的4倍，很差勁！很爛！這次在蘭嶼的不幸事件，基本上就是飛航安全管理的問題，既然飛安會已經給新任部長相關建議案，就一定要立刻改善。

是。
林委員俊憲：甚至差點影響到一個護士的身後撫卹，其實後面還有更大的問題，這樣的空勤總隊以後要怎麼執行任務？本來是要去救人的，結果自己卻失事，反而需要被救，增加救難人員的人身危險，我實在沒有辦法接受。我們希望很快可以看到空勤總隊的改善計畫，也希望飛安會能夠負起建議、督促的責任。

是。
林委員俊憲：再來是我們關心的華航罷工事件，其實不是只有勞基法的問題，民航局是不是有一個航空器飛航作業管理規則（AOR）？

請交通部民航局林局長說明。

社會及國會立委們所關心的就是飛行安全的問題。
林局長國顯：對，飛行安全我們會確保。
林委員俊憲：如果所有航空公司的飛航疲勞安全管理都合乎法規標準，但是發生那麼大的罷工事件，到底是為什麼？不是法令標準訂得有問題，就是罷工有問題。其實我們知道合乎法律並不一定代表合理或安全，所謂疲勞也會因人而異，可見生理狀況是非常複雜的，也具有高度科學性，並非以一個死的文字就可以來決定，因此是要看排班的方式、當天天氣、臨時突發狀況及機師的自我管理等。現在罷工事件總算告一段落，我們關心的是未來的安全性，機師罷工是他們認為太疲勞，社會在罷工後也才知道過去幾十年以來，他們都在過度操勞之下來執行飛航任務嗎？
我再提出一點，今天給本委員會的報告裡，飛安會有提到一個疲勞生物數學模式，這應該是非常新的檢測系統，目前國內有哪幾家航空公司在使用呢？我看報告裡並沒有寫全部，這部分是不是應該要求所有航空公司都要使用疲勞生物數學模式呢？還有就是執行長在接受媒體訪問時，他也提到疲勞生物數學模式分析系統，在使用上的強度不如國外航空公司那麼澈底，問題到底出在哪裡呢？
林局長國顯：我簡單說明一下，剛才飛安會所展示的那套FRMS系統是非常好的系統，現在全世界也都要求航空公司要引進。這次您看到華航討論的第一個議題，有關疲勞航班的部分也是個案航班，也就是在符合法規的情況下，大部分的運作是OK的，但是有些人或航班有其特性，而這一工具可以協助公司及組員來評估這樣的航次會不會有疲勞的可能。剛才看到的紅色是4.9及4.8附近，這是一個警告值，即當發生紅色時，公司在排班時就要注意會不會有疲勞情況，目前長榮……
林委員俊憲：你再給我進一步的資料。我還要提醒空勤總隊的問題，不要讓空中執勤的第一線救難人員冒著超高的生命危險，這是完全沒辦法接受的事情。

謝謝。

請李委員昆澤發言。
李委員昆澤：主席、各位列席官員、各位同仁。保障飛航、保障勞工及尊重勞工合法的罷工權利都是我們重要的目標，藉由這次華航罷工事件，我們必須全面檢討航空業相關的勞動權利。我們要照顧好航空業的勞動權利及勞動人員，因為唯有他們才能帶領台灣飛得遠及飛得好。剛才楊主委在簡報裡，你提到紐約飛安克拉治，舊的2人派遣的疲勞指數是4.92，現在改成3人派遺則是4.58，4.92是否符合相關飛航安全的標準呢？

請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。在我們分析的右表裡有顯示5以下是要提醒注意（alert），還沒有到一定要重新reschedule。

這已經是10年前的班表嗎？
楊主任委員宏智：沒有錯，用此案子來分析的話……
李委員昆澤：相關疲勞指數以此為例的話，4.92改成現在3人的4.58，後者比較符合相關的疲勞管理，你認為4.92有符合飛航安全嗎？

請交通部民航局林局長說明。
林局長國顯：主席、各位委員。剛才楊主委的指標裡，我相信各位有注意到6是叫禁止派遣，也就是完全不能飛。剛才他提到5是要alert，即提醒航空公司及組員，這個航次會比較辛苦。如果要飛的話，休息一定要夠，而且要完全按規定來飛，譬如有些機場只有機長可以降落，整個過程也都要注意，所以4.92還是可以操作的。
李委員昆澤：在此我要提醒主委、局長及謝總經理，剛才已經說過要照顧好航空業的勞動人員，他們是我們飛安最重要的翅膀，唯有照顧好他們，我們台灣才能飛得遠及飛得好。
現在我們來看航空業基層從業人員的勞動權益問題，106年到107年，國內各大航空違反勞基法，其實有95%都是與工時相關的違法，中華航空有14件、長榮航空有7件、台灣虎航有3件、遠東航空有4件及華信航空有1件；其次，違反職業安全衛生法的部分，中華航空有5件及長榮航空有1件。請問謝總經理，是否有相關的改善作為？

請中華航空公司謝總經理說明。
謝總經理世謙：主席、各位委員。我想所謂違反勞基法規定的部分，我們內部有做檢討，其中最多的是第八十條之一，有關女性工時的部分，我們與工會已經展開協商，也相信在最短期間內，就會將這些問題統統解決。
李委員昆澤：我要提醒謝總經理，整個航空業的從業人員不是只有機師、空服員，還有修復員及地勤，他們都是維持航空業及飛安最重要的一個基礎。針對修復員及地勤的權益，你們更要去重視，因為他們不像其他行業有那麼高的薪資，在從事勞資爭議的行為時，他們沒有辦法藉由長期罷工來爭取自己的相關權益。誠如剛才林局長所言，機師及空服員都要有一定的證照，因而可取代性比較低。針對地勤人員所受到的委屈及相關工時的問題，華航在平時就應該多予溝通及給予照顧，有沒有問題？
謝總經理世謙：向委員報告一下，昨天企業工會劉理事長有來跟我談，包括延長工時及女性夜間工時的問題，我們會在最短時間內加以解決。
李委員昆澤：在平時就要對話及溝通，並討論勞資雙贏的策略。
針對航空業違反有關勞基法及職業安全衛生法的部分，楊主委是否知道相關狀況呢？
楊主任委員宏智：有關勞基法的部分，基本上，飛安會是做兩件事情，一旦發生事故是很不幸的，法律給我們去調查及深究原因，而平時……
李委員昆澤：勞動部及飛安會應該建立一個資訊平台，有關違反勞基法及職業安全衛生法，不管是工時過長或勞動條件有問題時，這也會影響飛安，我建議必須建立相關的資訊平台，而勞動部也必須針對相關的違法事件立刻通知飛安會，請勞動部說明一下。

請勞動部勞動條件司及就業平等司謝司長說明。
謝司長倩蒨：主席、各位委員。有關違法勞基法及職業安全衛生法的部分，這是勞動部職安署的業務，不過今天職業安全衛生署並沒有派員過來，對於委員關心的這個議題，我們會帶回去請……
李委員昆澤：這必須建立平台，我要求交通部針對航空業從業人員的相關權益定期做滾動式的檢討，有沒有問題？
林局長國顯：沒有問題，目前部裡已經有一個平台，有位參事主責這個領域。
李委員昆澤：勞動者的權益和飛安是環環相扣的，飛安會必須更加積極。我們看2008年到2017年近十年來的飛安事故，人為因素占了50%，包括操作不當、航管員指揮不當，當然也包括疲勞駕駛。在人為因素造成的飛安事故中，駕駛員占了45.2%，其他人員占了4.8%，航空器相關因素占了40.5%，駕駛超時工作沒有適當有效休息，等於是在駕駛一顆大型飛彈一樣，造成的飛安事故讓人無法想像。根據美國史丹佛大學的研究，連續16小時沒有睡覺的人，等同於血液內酒精含量達到0.05，也就是達到酒駕的標準了。例如2009年科爾根航空3407號班機的空難，就是因為疲勞飛行導致操作失誤，造成50人死亡的悲劇。疲勞駕駛的認定比較困難，你不知道他什麼時候會因疲勞駕駛產生事故，所以事前的預防就更重要，請飛安會對此提出說明。
楊主任委員宏智：我們對於事故的調查，除了人員訓練、操作問題之外，也會深入了解機師的生活狀態及班表，包括前一天的作息都有納入分析。
李委員昆澤：去年年底審查預算時，我特別要求飛安會在3個月內提出「工作時間長短之心理、生理狀況對飛航安全之影響」報告，飛安會也做了。這份報告是針對745位飛航組員進行問卷調查，結果發現導致疲勞的主要因素，第一是飛航值勤時間過長，占了59.6%；第二是任務時間報到過早，致睡眠受限，占了55.3%；第三是紅眼航班，占了51.3%；生理時鐘低點處於高工作負荷占36.6%，這些都是導致疲勞的主要因素。根據飛安會組織法第二條規定，飛航安全改善建議之提出、執行、追蹤都是貴會的職掌範圍，請問你們有繼續追蹤相關的疲勞管理嗎？
楊主任委員宏智：有，我們都會提出改善建議，由大院列管，例如某航空公司會提出具體的作為，我們的人員會深入去看是否可以把列管解除，沒有的話可能就會繼續……
李委員昆澤：這非常重要，不能只做完研究，知道問題、丟出問題，卻沒有繼續追蹤。

有繼續追蹤。
李委員昆澤：以整體勞動權益的改善來保障飛安，對飛安的嚴格要求，這些都是楊主委對飛安工作追求的重要目標。飛安會即將成為運安會，你們要針對所有大眾運輸事業引入疲勞的調查、風險的評估、排班的優化以及藥物使用的指南，這些重要的工作目標請主委好好地探討。

是。

請蕭委員美琴發言。
蕭委員美琴：主席、各位列席官員、各位同仁。這次華航罷工事件讓社會對機師的疲勞程度以及對飛安的影響多一層關心，在整個過程中，航空公司方提出的排班數據和飛行時數不但符合現行的法律，也符合國際的標準。但到底什麼樣的航班確實是疲勞的，哪些航班是需要增加人力的，這就有點各說各話，沒有共識，才會衍生這次的事件。所以我們需要一個客觀的指標，你們引進疲勞生物數學模式，稱得上是國際所使用的客觀指標，請問目前各航空公司願意參與配合的狀況是如何？

請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。據我的了解和資料顯示，中華航空集團包括華航、虎航都已經引用了4年，這樣一個新的系統在國際上開始使用，所以有很多的data，但究竟5.0這個數值是不是跟文化有關係，大家還在持續探討。據我了解，民航局在今年會舉辦一個大型研討會，邀請有使用這個系統的大型航空公司及飛安會一起交換數據。
蕭委員美琴：你們接下來要轉型為運安會，疲勞生物數學模式的分析系統除了用在航空領域，對國內其他主要公共交通運輸工具的駕駛員，例如之前不幸發生的火車事故或其他客運、公車等等，是不是也適用？
楊主任委員宏智：這方面我們會來探究，兩個禮拜後，我會到日本NTSB聽取他們在這方面的經驗。可能不只是這樣的數學模式，他們或許還有更好的工具，我們都願意參考使用。
蕭委員美琴：對於各種有科學基礎的指標，當然體型、生理環境是因人而異的，但是我們還是希望能有更好的防範，作為排班工時可以參考的合理依據。我們希望除了飛航安全之外，包括火車駕駛員以及其他重要公共運輸工具的駕駛員，也都能有類似的客觀數據作為排班的參考。如果現在還沒有適用到其他駕駛員，例如臺鐵的列車司機，我們也希望能找到適用的方式。例如日本、英國是軌道運輸發達的國家，可以看看他們是用什麼方式，希望主委也能一併考量。
楊主任委員宏智：是，我們會納入整個的規劃和管理。

如果有後續的書面資料也請提供給我們。
另外，這次討論機師駕駛時數的過程中，從媒體所呈現出來的，機師關切的大部分是長途飛行的航班。很多國際航空公司都有設置臥鋪（crew bunk），可能每家航空公司和機型提供的狀況不太一樣，就你的了解，目前我們國籍航空公司各種機型有提供臥鋪供機組員休息使用的有多少？

請交通部民航局林局長說明。
林局長國顯：主席、各位委員。大概大型或越洋航線的航空器就必須配備，目前A350、777或777-400這類長程航線、超過12個小時以上的，大概都應該要配備。
蕭委員美琴：所以我們國籍的航空公司有飛長途的大概只有兩家，都有配備嗎？
林局長國顯：都有。根據不同的休息配備裝置，他所能執勤及休息的時間不一樣，譬如可以平躺、可旋轉135度的座椅或垂直座椅，各有完全不一樣的休息時間。
蕭委員美琴：我們是不是可以做一個檢視？因為各國航空公司的休息空間隨著機型的不同，會有不同的空間配置，我們是不是也可以來了解一下，與其他國家的航空公司相較，我們設備的實用性如何？當然，從一些畫面看起來，能夠平躺當然算是舒適的，但是到底我們與其他國家的航空公司相較，我們的標準到什麼樣的程度？是不是也可以做一個盤點？

請中華航空公司謝總經理說明。
謝總經理世謙：主席、各位委員。有關ATR72飛國際線的問題，因為它現在的設備欠缺一個ACARS閥，我想我們後面引進的新飛機會裝上這個裝備，裝好以後就可以飛國際線。我們應該會在今年年底把這個裝備統統裝好以後儘快安排，屆時飛到宮古島或其他屬於日本琉球海外的離島，技術上不是問題。把設備的問題改善完以後，我們馬上就可以……

所以你們加裝設備的時程是到年底？
謝總經理世謙：就是在今年引進來的ATR72，我們會裝上去。
蕭委員美琴：對，我想要了解這些航線開始飛的時程是如何？現在的規劃是如何？
謝總經理世謙：我們規劃好以後再跟委員做個報告，好不好？
蕭委員美琴：好，我們也希望儘快。

請童委員惠珍發言。
童委員惠珍：主席、各位列席官員、各位同仁。首先請教華航謝總經理，很可惜今天何煖軒董事長沒有來，記得2018年11月14日大家都看到報紙上的大標頭，何煖軒董事長說：5年之內要奪回航空業的龍頭寶座。但是從2016年他上任之後面對空服員罷工的處理方式，跟這一次的機師罷工，一路走來，真的讓我們每一個人都有驚奇。特別這一次是在過年期間、春節期間，我不知道他的大宣示到底有沒有可能實現，也讓我懷疑何煖軒董事長到底適不適任華航董事長。上一次他就任以後，3天就解決了空服員的罷工，因為他剛上任，剛好有一個很好的機會，讓我感覺他很快汰換了所有25個手下可以換完的位子；面對這一次的罷工，他已經做了2年多的董事長，很有經驗了，但是卻拖了7天多的時間。本席那個時候在紐約也趕不回來，看到好多乘客都很著急，因為像紐約這種航班一連被取消了幾個長途航班，讓當地、臺灣、尤其是趕赴過年的旅客統統都非常著急，我親身體驗那種心情，連我要趕回來參與2月15日的開議都沒辦法。在華航機師罷工期間，何煖軒董事長正好赴美，不在華航坐陣，連日神隱，後來還傳出罷工首日華航就宣布僱傭關係暫停，不僅拉攏、威脅機師要上工，甚至威脅不惜對工會幹部興訟。凡此種種作為，讓我感覺何董事長是不是做了2年多了，覺得他的位子很穩了，所有都在他掌控之下，所以對這次的罷工完全不予理會？總經理有沒有什麼可以解釋的？

請中華航空公司謝總經理說明。
謝總經理世謙：主席、各位委員。對於罷工造成委員沒有辦法從紐約趕回來，華航跟您道歉。
童委員惠珍：沒關係，不是我一個人，真的，想到所有海外的旅客，我是將心比心。
謝總經理世謙：發生這個罷工事件，事實上我們也深切檢討，對於航務的管理部分，包括公司其他部門的管理，我們也做了一個檢討，並付諸實施。剛剛您問的這些問題，我實在是沒有辦法……
童委員惠珍：很難回答，我明白。

請交通部民航局林局長說明。
林局長國顯：主席、各位委員。報告委員，糾正的部分它提出幾件事情，當然希望我們督促勞資雙方互表善意，就溝通的部分，在體制內盡量來協商。因為很多勞資的協議沒有違反法令，它是在體制內對於待遇或對於工作條件的討論，如果討論的好，其實可以在體制內處理，這一點我們請航空公司積極表示參與。第二個它特別提出來，上次空服員有不預期罷工的狀況，因而影響到非常多旅客，所以希望我們跟勞動部一起討論是不是要有罷工預告期的問題。這在剛剛勞動部的答詢裡面，交通部是建議應該要有罷工預告期，理由為勞資雙方藉由討論，預知到可能會有罷工，但是旅客並不知道，所以應該要稍微預告，讓旅客有可以因應的空間，事實上在過程中也已經對資方產生壓力，所以應該不會損害到勞工的權益，這一點我們請勞動部來討論，目前勞動部還在思考。
童委員惠珍：那我想問一下，這次你們在介入協調的過程當中，華航有沒有很不配合？
林局長國顯：謝總經理是非常有彈性的，這次他帶隊出來就非常順利。
童委員惠珍：因為媒體一直在講，這次協調拖得這麼長，我們也看到交通部一直在努力協調希望這次的罷工能趕快結束，畢竟正值春節期間，可是沒看到效果，我們第一張flyer就寫了，大家是否不甩交通部長林佳龍，而讓社會大眾有這樣的感受，所以我希望這塊可能要……
林局長國顯：可能要跟委員報告，就是說勞資雙方如果秉持互信互諒，大概就可以討論，如果一下子就談得太硬，可能很多後續談不下去就會有衝突，所以這一點，我想各航空公司可以學習這一次的經驗，來做勞資方面的互動。
童委員惠珍：所以下一步就是，因為台灣的機師跟空服員都還適用勞動基準法在處理……
林局長國顯：應該說他們是用我們的民航航空器飛航作業管理規則，亦即您這邊提到的AOR，這個規則是基本，根據第八十四條之一，飛航組員必須要跟勞資雙方議定一個工作條件，並報勞動部、勞動主管機關備查。這個部分就要看勞動主管機關的認定。
童委員惠珍：我想對於這次的罷工事件能盡快給社會大眾一個交代，因為大家都希望不要再發生類似這樣的情況，對我們大家來講都很不好。謝謝大家。

請陳委員歐珀發言。
陳委員歐珀：主席、各位列席官員、各位同仁。2月8日凌晨，華航機師突然宣布六小時之後要罷工，我先請教這個罷工算不算突襲式的罷工，還是預告式的罷工？

請交通部民航局林局長說明。
林局長國顯：主席、各位委員。報告委員，在2月1日過年疏運之前，勞資雙方的討論就已經有點爭執，所以那時候應該工會就已經有提出來，可能會在春節期間或後續的假期罷工，所以這一點是有事先提出，但是沒有明確指出哪一個時段，因為那時候工會還在討論。
陳委員歐珀：所以如果照你這樣解釋的話，依照我的看法那真的是突襲式罷工，他有講可能會罷工，但是在2月8日凌晨宣布6個小時後要罷工，如果是這樣的話，我個人認為是突襲式的罷工，你不能講說我將來要罷工，但是哪一天要罷工，我不曉得，所以我們今天社會的癥結是如果突襲式的罷工，是大家所不能接受的，因為華航擔負交通運輸的營運，涉及公共大眾利益的問題，所以今天我覺得政府應該硬起來了，交通部也要硬起來，因為交通部也是華航的主要股東。
林局長國顯：跟委員報告，我們也有把預告期的部分請勞動部來考量，確實這對旅客來講是非常難以因應的。
陳委員歐珀：所以我覺得還是要請你們去訂定對策，因為罷工是他們的合法權益，但如果他們是用突襲式罷工的話，就是違反公共利益，政府要強力介入來排除，但是我們之前沒有訂定罷工的一個預告期，這個部分我們真的要去反省檢討將它訂定出來，這點你同意嗎？
林局長國顯：這一點我們贊成，會再跟勞動部提出。
陳委員歐珀：何時可以提出這樣的想法？因為不只是機師，還有空服員他們也有可能罷工，還有其他相關的航空公司都有可能，這些都涉及到公共運輸、公共利益，所以我認為罷工的預告期很重要，你們什麼時候可以訂出相關的機制？
林局長國顯：跟委員報告，這個部分部裡已經把我們意見給勞動部……

勞動部什麼時候可以訂出來？

請勞動部勞動關係司王司長說明。
王司長厚偉：主席、各位委員。跟委員報告，我們也理解現在社會大眾對於這樣的罷工，希望能提早知道，避免造成一些不方便。只是這樣的問題，在這兩年我們也召開過好幾次會議，也邀請工會跟公司還有學者專家，大家的看法都不太一樣，而且差距很大。最重要的是台灣的狀況與國外不太一樣，我們在罷工之前的程序非常長，必須要調解不成立，然後又要開會，又要投票……
陳委員歐珀：司長，你講的理由等於是效率的問題。

各國的預告期也都有了嘛！

請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。飛安會長期以來一直與國際接軌，所以沒有發生這個問題之前，在去年9月我們已經舉辦了一次生物數學模式的研討，並且邀請英國的專家來參加。實際上這樣的一個工具已經被各個航空公司所引用，像長榮集團和華航集團都已經引用了4年，雖然是用不一樣的軟體，但是原理都一樣。飛安會本身也有，我們在這方面一直積極在做，絕對會走到國際的前段班。
陳委員歐珀：好，謝謝。因為飛安確實有提升的空間，對於安全還是要要求百分之百，我們瞭解華航機師這次的訴求，所以社會在評定這件事情的時候，突然調出來台灣的華航還不錯，甚至比長榮還好，包括機師的飛航是不是過於疲勞的一個指數標準，還有人力的調配，我的感覺是這樣子啦！所以我們還是訂定一個規範好不好？既然主委說從過去到現在台灣的飛安標準都與國際接軌，那我們就與國際接軌，訂一個辦法，讓社會大眾覺得台灣的機師飛航是安全的，他們沒有疲勞駕駛的問題，好不好？
楊主任委員宏智：好，是。
陳委員歐珀：接著我想請教空服員的部分，因為除了機師之外，之前也發生了長榮奧客事件，這是一個勞動的狀況，各公司都應該避免發生這種情況，如果有旅客要求這種羞辱式的服務，而航空業者沒有來照顧員工權利的話，這是值得我們來檢討的。好在這件事情不是發生在華航，如果是發生在華航身上，我個人認為交通部也有很大的責任。本席希望主管機關能夠針對長榮這個事件做一個調查，如果長榮第一時間還在追究照片為什麼流出來，然後還得這些空服員出來解釋確實有受到這樣的屈辱，我認為主管機關也要要求長榮確實落實照顧他們的權益，否則的話，這個事件已經變成國際的笑話了。
林局長國顯：是，我們當天就有要求長榮航空針對他們所涉及的事件對外說明，他們最後也有很完整的對外界說明整個過程，假如有性騷擾的疑慮，也會協助空服員對這位旅客提告。
陳委員歐珀：對，這對當事人來講也是很委屈。
林局長國顯：長榮也要求這一類的旅客未來要有陪伴的人員才讓他登機提供服務，後續我們再來看相關的案例有沒有落實。
陳委員歐珀：好。最後一個問題，請簡單答復一下，在罷工事件結束之後，政府到底學到什麼？未來要如何有效化解爭議？因為這些爭議真的有可能會發生，不管是突襲式的罷工或是預告式的罷工都需要去避免，本席希望能夠建立一個解決的機制，包括加強華航內部和員工的溝通。其實你們也是溝通很久了，所以不要被解讀為新政府有新的交通部長上來，然後與董事長之間有什麼問題，我個人認為不應該有這種事情，事實上就我的瞭解也沒有這種事情。
這個是長久以來的問題，我們要去瞭解機師會不會受到勞動條件的影響，既然此時此刻罷工已經結束了，我們不希望有罷工發生，就算是預期式的罷工也不希望它發生，所以我要拜託民航局和華航能夠儘快建立一個協商機制。不要等罷工的時候再來協商，把相關的問題呈現出來，在這個社會上大家都有一把尺，是有道理可以走的，以上，謝謝。

請陳委員素月發言。
陳委員素月：主席、各位列席官員、各位同仁。針對這一次華航機師在春節期間罷工的事件，交通部在整個過程居中斡旋，讓罷工事件能夠圓滿落幕，對於交通部的辛苦本席要先表示肯定。不過我在這邊要請教的是，這次的罷工事件從2月8日到2月14日為期7天，可以說是很長的一段時間，因為每一天都是一個煎熬。那本席在關注這個事件的時候，有發現剛開始的協商並不是很順利，是不是請次長說明一下，協商沒有辦法很快達成共識的原因是出在哪裡？

請交通部王次長說明。
王次長國材：主席、各位委員。謝謝陳委員，事實上這一次也不是從2月8日開始，之前就有在協調，主要是工會有5項訴求，我這邊也有跟華航來討論，他們覺得如果5項訴求都接受的話，公司會很難經營，所以主要是針對5項訴求怎麼樣來談出一個合理的狀況。也有很多人在說有沒有辦法提早，如果能提早，協商當然就提早結束，但是因為華航必須顧到公司的永續經營，所以在談判的過程中是用道理，然後提出一些數據，必須要在勞資兩邊可以接受的範圍內，所以它的困難點是在於要達到共識。
一開始工會所提的條件是非常高的，比如說對於疲勞航班的派遣，它一開始是用執勤時間8小時，包括要換掉他們的主管等等，所以有很多的困難。在整個過程比較辛苦的地方就是希望能夠說服機師工會在考量到公司的永續經營下，看它能夠退到什麼程度，困難是在這個地方。
陳委員素月：好，我想這一次的罷工事件讓外界注意到整個問題的重點可能是放在疲勞航班和疲勞駕駛上面，那剛開始社會大眾會覺得「霧煞煞」是因為華航有提供組員的執勤班表，似乎是要表達華航機師的休假天數是足夠的。我覺得這個可能是造成協商有落差的原因，因為我們知道疲勞的狀況可能有不同的界定，包括休假時數是不是足夠，還有上班時間是不是過長。這一次華航機師的重點應該就是上班時間過長是否有足夠人力替換的這個部分。
我想請教一下，在飛安會的報告裡面，一開始就提到國際民航公約有要求各會員國依據科學的原則與知識，訂定飛航與休息限度相關規定，那我們國內對於國籍航空這個部分是不是也有相關的規定？
王次長國材：在國際民航裡面，第一個是飛航總時間的規範，比如說連續30天不能超過120小時，連續90日不能超過300小時。另外，它是用飛航時間、飛航執勤時間和飛後休息這3個標準來訂AOR的標準，比如說8小時以下是2人派遣，那8到10小時如果有18小時的休息也可以2人派遣，大概是用AOR來規範，以避免疲勞航班。但是在我們國內都比這個標準還高，以4人派遣來說，AOR裡面的規定大概是16小時，華航的標準是13.5小時，這一次又修到12小時，等於是已經比AOR好，他們又再修得更好，大概是用這種方式來處理。

所以交通部對於各民航公司……

都一致嗎？

請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。我們目前已經執行了4、5年的生物數學模式，這個模式會有一些疲勞指標出來，然後會訂定門檻，到6.0的時候絕對不可以排航班，所以它有一定的參考價值。當然這個模式有地域性，也有把這個航班不管是人員或是紅眼航班等因素都放進來，唯一沒有放進來的是他的心理因素，譬如說他家裡有發生什麼情況，這個往往會對組員的疲勞有所影響，所以我們還在持續來看這樣一個模式的適用性。
陳委員素月：剛剛我聽主委在答復陳歐珀委員的時候，你有提到這個部分，你說目前國內有4家航空公司引用這個疲勞生物數學模式。

是。
陳委員素月：有應用這套模式，而且持續了幾年嘛！

4年。
陳委員素月：既然你們持續採用這一套疲勞生物數學模式有4年了，為什麼華航機師還會因為人力替換不足而產生疲勞駕駛的問題？這個問題之前沒有察覺嗎？沒有顯露出來嗎？為什麼到最後非要用罷工的手段來凸顯他們的訴求和問題？
楊主任委員宏智：我們以台北飛安克拉治的長程航班來看，2人派遣的疲勞指數是4.92，它已經是在安全範圍，如果是3人派遣則是4點58，所以華航……
陳委員素月：可是這是一種比較冰冷的數字分析嘛！我想重點可能還是剛才主委提到的心理部分，是不是？
楊主任委員宏智：對，心理的部分需要飛航人員自我管理，因為心理的狀態沒有人知道，只有自己清楚，譬如說家裡有沒有任何的紛爭，或者是股票有沒有失利，講一個更實際的，在發生問題之後，我們從黑盒子裡面會看到這樣的因素出來。
陳委員素月：是，我想疲勞駕駛應該是影響飛安一個非常重要的因素。所有的事情都是事前的防範重於事後的調查，所以本席希望在機師和空服員的權益方面都能夠做到最好的保障，讓他們的權益得到保障，當然也是對於旅客安全的一個保障。

是。
陳委員素月：接下來本席要請教華航謝總經理，我私下有接到一個華航空服員的反映，我不曉得目前的狀況是怎麼樣，其實在春節之前本席就有接到空服員的陳情，說目前空服員出勤是沒有早餐的，是不是？空服員在出勤的時候，他們的早餐是要自理，還是說公司可以來準備？我聽說以前都是公司提供，不過後來取消了，雖然這是一個很小的福利，可是我覺得能夠保障的部分應該要儘量提供才對。

請中華航空公司謝總經理說明。
謝總經理世謙：主席、各位委員。有關提供早餐的部分，如果在國內的話，應該是沒有提供啦！他講的應該是在海外住宿的時候，那個旅館有沒有提供早餐的問題。
陳委員素月：是，那確實是取消了，對不對？
謝總經理世謙：不是取消，而是我們在跟它談的時候，有些飯店會提供早餐，有些飯店不提供早餐，當然在這個部分，我們會儘量在同一個價錢的情況下來爭取提供早餐，我們會來努力。
陳委員素月：雖然是一個小問題，可是這也會影響到工作的情緒，就像剛剛主委講的，在心理因素的部分，可能一個很小的問題就會影響他當天的工作情緒，所以在我們可以做到的細節也要儘量的提供他們比較好的福利，當然這樣子也會相對的反映在服務旅客的水準上面，我想整個飛航的安全是需要全面性的配合。

請陳委員雪生發言。
陳委員雪生：主席、各位列席官員、各位同仁。首先請問王次長，最近市場缺蛋，本來一顆蛋大概要6、7元，你有沒有上市場買雞蛋？

請交通部王次長說明。
王次長國材：主席、各位委員。沒有，都吃雞蛋而已。
陳委員雪生：因為缺蛋，所以後來就漲價，一顆蛋要8、9元，你能夠接受嗎？
王次長國材：看狀況吧！如果很想吃的時候，還是可以接受。
陳委員雪生：差1、2元你無所謂，不痛不癢，反正你的收入比較高一點，沒事嘛！對不對？

很好。立榮航空台北到馬祖的票價多少錢你知道嗎？兩千多一點。
王次長國材：對，兩千多元。
陳委員雪生：好，那現在清明節來了，或者是元旦來了，什麼節慶來了，現在228連續假期來了，2,000元能不能調漲到5,000元？調漲到5,000元你看怎麼樣？
王次長國材：不行，不可以。

行不行？
王次長國材：不可以，因為他們的票價在我們民航局有一個規範。
陳委員雪生：前幾個會期我在那邊叫了老半天，結果沒有人理我，我本來是要新聞記者和媒體幫忙寫一寫，但是媒體也不理我，他們大概都官商勾結還是怎麼樣，媒體也跟他們勾結啊！我跟你講，這裡到福州的票價，本來來回是5、6,000元，我上次去福州單程的票價要一萬五千多元，是經濟艙，那現在228連續假期我要去福州做選民服務，票價多少錢你知道嗎？1萬9,614元，你叫它調整到19萬元算了！它賣19萬元算了！沒人管了嗎？有政府可管嗎？請問我們民航局在幹什麼？你說有分好幾個艙等，好，那航空公司把票切給旅行社，旅行社愛怎麼搞就怎麼搞，有這樣的事哦？
王次長國材：他們的確是透過價格競爭，我請局長來說明。
陳委員雪生：好，局長來說明。局長，本席要求你提供這一年來所有航空公司的資料，它的票價怎麼會跳得那麼厲害？從五千多元跳到2萬元，這是怎麼回事？一票難求，比黃牛票還厲害耶！我買費玉清唱歌的票1張要5,000元，也沒有跳到1張10萬元啊！可以這樣跳哦？你把消費者當什麼啊！

請交通部民航局林局長說明。
林局長國顯：主席、各位委員。這個資料我們再整理給您，不過一般來講，國內線的部分是有嚴格管理，至於國際線是……
陳委員雪生：國內線，你的意思是國際線你管不到，是不是？

公路總局是你督導的嗎？
王次長國材：不是我督導的，不過它通過可行性評估，現在要做綜合規劃，已經指定公路總局來做了。
陳委員雪生：那就拜託次長，因為你對這方面的工程從頭到尾都非常的瞭解。

加速度好不好？拜託啦！

請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。我們在處理這個問題的時候，需要協同民航局來看看後續怎麼樣推動。針對飛機進場的問題，因為有山的障礙，那個本來就存在，所以這方面比較有困難，在技術上就要看民航局在設施上有沒有辦法一起來規劃。

但這總是一個飛安的問題啊！是不是？
楊主任委員宏智：是，沒錯。
陳委員雪生：你不要說本席提了，然後你們派人去看，看了以後也立即向我報告，報告完以後就把它冰在冰庫，又進冰箱去了。
楊主任委員宏智：沒有冰起來，而且我們請民航局對於它的進場程序做了一個更精密的安全規劃。
陳委員雪生：好，你講得很好。我再請教林局長，剛才楊主委所說的，跟你們民航局溝通的這件事情，民航局知道了嗎？

你知道還是不知道？

有送完整的報告過來嗎？

你給立榮航空幹什麼？立榮航空會幫你搞飛機場嗎？不可能吧！
林局長國顯：他操作的時候需要知道不同的風力，這樣可以比較安全的來操作飛機。
陳委員雪生：那就是說飛安會提供給你們的資料，你們提供給立榮，這樣飛機就安全了？我聽不下去耶！
林局長國顯：不是這樣，我們是裝了一個風向風速偵測器，這個風向風速的偵測數據會傳給立榮的駕駛員，他每一趟會去觀察。

你說什麼風向風力……

什麼時候裝的？

不會。

不會嘛！當然是可行的報告才送給你。

你不要糊弄我。
林局長國顯：如果是一樣的程序，或者是可以設置的話，我們就來設置。
陳委員雪生：還有票價，票價是怎麼回事？我現在每一個會期都追你這件事情。
林局長國顯：您是說飛大陸福州，還是我們國內？
陳委員雪生：你把資料提供給我，飛美國的也一樣。
林局長國顯：好，那沒問題。

你看哪裡票價有異常嘛！哪有從5,000元跳到2萬元的？這什麼話嘛！

謝謝主委。謝謝召委。
主席：向各位報告，剛才從陳歐珀委員、陳素月委員、陳雪生委員以及接下來要發言的陳明文委員，都是屬於陳氏宗親會，我們現在就請陳委員發言，一致性地來表示對陳氏宗親的尊敬。
請陳委員明文發言。
陳委員明文：主席、各位列席官員、各位同仁。我想先問一下華航罷工的問題，整個協商的過程次長大概都有參與，以華航或者是交通部的立場來說，對於協商的結果算不算滿意？

請交通部王次長說明。
王次長國材：主席、各位委員。用它原來的方案來比，這一次我們主要是針對疲勞航班的5條航線，還有飛安獎金的部分，基本上這次同意的大部分都是和飛安有關，所以我覺得應該是滿合理的一個協商結果。
陳委員明文：也就是說工會的訴求和最後協商的結果，站在交通部的立場來看算是合理，而且圓滿落幕，你的講法是這樣嗎？你覺得是這樣子嗎？
王次長國材：我是覺得可以接受，尤其是對於疲勞航班的部分，雙方都有進一步的討論，然後找出……
陳委員明文：到底是不是疲勞航班，這個定義是由誰來決定？楊主委能不能說明一下？能不能簡單的告訴我什麼是疲勞航班？他們一開始的訴求跟最後協商的結果，與疲勞航班的定義有沒有相符？有沒有疲勞航班或者是疲勞駕駛，我想飛安委員會應該可以來做一個定義，不是嗎？

請飛安會楊主任委員說明。

主席、各位委員。是。
陳委員明文：根據我所瞭解，飛安會在這方面應該有很多的研究，你是不是簡單講一下？
楊主任委員宏智：是，我們在這方面有引進英國相當著名的一個疲勞檢測，叫做疲勞生物數學模式，它是根據排班的狀況來做分析，包括是不是紅眼航班、派遣了幾個組員，到最後出來的數值假如超過5的話，就會開始有警訊。
陳委員明文：不是，簡單來講，他們的訴求是8小時，沒錯吧？

是。

超過8小時就要多加1個人。

對。
陳委員明文：那最後都是照他們的意思嘛！我是想要問你，華航原本有沒有疲勞駕駛的因素在？如果沒有的話，他們的訴求就算是over，如果有的話，那就是符合他們的要求，本席現在就是要問到底有沒有，要不然以後會沒完沒了。在罷工結束之後，有很多的事情總是要檢討一下，你們有沒有在這方面做一個檢討？還是說這件事情結束就好了，把它當成是政治事件來處理掉？如果說是政治事件，站在交通部的立場上或許可以這樣講，但是站在飛安的立場，我覺得你們應該要去檢討，不是嗎？
楊主任委員宏智：是，飛安會是用……
陳委員明文：就罷工這個問題，你們有沒有一個檢討報告？

我們沒有針對……

都沒有嗎？
楊主任委員宏智：我們有幾個例子，譬如說安克拉治的航班，以2人派遣的話，它還在合理的範圍，後來變成3人派遣，等於是更安全。
陳委員明文：你是用更安全去解釋，可是以華航的立場來看，它人力成本的負擔會更重，當然站在機師的角度上是會更輕鬆，其實這個可以從不一樣的角度來解釋。如果今天就這樣質詢下去會沒完沒了，也沒什麼定論，但是本席還是認為飛安委員會應該把它定義出來。既然有罷工就應該要定義出來，什麼叫做疲勞駕駛？什麼叫疲勞航班？這個定義應該要訂，否則就是隨便人家說了，沒有錯吧？

沒錯。
陳委員明文：以後工會要怎麼講就怎麼講，社會未必會很瞭解，但是為什麼要有飛安委員會？我想這個都是你的責任。

是。
陳委員明文：接下來我要問次長，去年8月華航工會和長榮工會雙雙取得合法的罷工權，從去年的8月到今年的2月，算起來足足有6個月，為什麼後來長榮沒有罷工，華航卻發動罷工？長榮到底做了什麼，那華航又為什麼沒辦法做到？你能不能簡單說明一下？
王次長國材：因為機師工會分成2個分會，一個是長榮，一個是華航，在長榮的部分，他們就一些主要的訴求有達成協議，也簽下和平的協議，大概是3年半。
陳委員明文：長榮也是訴求疲勞航班，不是嗎？

那華航呢？
王次長國材：華航也有談，華航是在……
陳委員明文：華航是一直談但是談不成，還是從罷工才開始談？
王次長國材：沒有，華航一直在談，從去年的8月就開始談了，有簽下在一年內要討論這18項，不過他們談的地方是在桃園市的勞動局，有談了很多次，但是最後這5項沒辦法達成協議，所以事實上2個分會都一起談，只是長榮很快就收斂，但是華航這邊……
陳委員明文：所謂的收斂是機師收斂，還是長榮經營層收斂？
王次長國材：就是達到共識啦！長榮那邊達到共識，他們有簽下協議，那華航這邊是一直談到最後，他們在2月1日決定要罷工。
陳委員明文：好。基本上我是覺得交通部對這一次的罷工事件不敢直接介入，說華航已經是一個民營的上市公司，但是社會不這麼認為，大家還是認為華航比較算是政府的一個國營事業。如果精準的講，它應該是泛公股，我們持股有49%，所以政府在華航這一次的罷工事件裡面還是有角色的。雖然這次的罷工經過7天就結束，但是政府的威信還是受到一定的挑戰，社會大眾會認為政府無能，所以才讓華航的機師發動罷工成功，還要經過7天的協商。
我想這7天大家都很辛苦，我們在電視上都有看到，對各方面都有瞭解，如果要說政府沒有介入，我看整個協商過程你還是有全程參加，事實上交通部還是有介入。本席的意思是，為什麼最後必須要付出這麼大的代價？我們應該要追究責任，而不是這樣就結束了。次長，基本上我個人認為罷工是勞工的權益，人民是不會反對的，但是如果會影響到人民的運輸和民生，我們對於罷工還是應該要規範，所以大家就談到罷工要有預告期，這點你同意吧？
王次長國材：我很支持，非常支持，希望能夠有預告期。
陳委員明文：像日本是規定運輸業、郵政、電力、通信、自來水、瓦斯、醫療、公共衛生等行業，在罷工前10天必須向主管機關預告，最主要不是為了讓雇主有所準備，而是讓他們服務的人民可以及早因應，我想這一點是很清楚的，如果往後我們的罷工要有預告期的話，交通部就要趕緊去修法。

什麼時候要修？
王次長國材：關於這個部分，事實上交通部有提到勞動部，我知道他們現在也在考慮，主要是因為運輸業涉及到旅客的旅次規劃，如果沒有確定是哪一天，他根本沒有辦法去規劃旅次，譬如說他訂了飛機到國外，後續還有一系列的旅次，所以我們覺得這個很重要。
陳委員明文：不過這一次華航是突襲嘛！在過年前突然宣布，造成太多人的不便，所以社會才會感受到罷工應該要有預告期，這一點也是我們的法所不周延的，交通部應該要立即去修法，好不好？
王次長國材：好，我們非常……
陳委員明文：另外，雖然罷工已經結束了，但是我認為你們對於相關的責任問題應該要去做一個檢討，好不好？
王次長國材：好，沒問題。
陳委員明文：不要因為罷工結束就當作什麼事都沒有發生一樣，我想這樣對社會是不負責任的，好不好？
王次長國材：好，謝謝陳委員。

休息10分鐘。
休息
繼續開會

現在繼續開會。
請李委員鴻鈞發言。
李委員鴻鈞：主席、各位列席官員、各位同仁。今天有很多委員同仁都針對這一次的罷工事件提出很多的質疑和看法，從上一次的空服員罷工到這一次的機師罷工，其實可以從罷工的過程中去凸顯出這些空服員和機師究竟是不是過勞，以及我們在安全上面是不是必須要再做一次檢討，我想這才是最主要的一個目標。簡單講，如果照這一次機師罷工所達成的協議，就是所謂的飛行時間（FT）8小時3人派遣，12小時4人派遣，我想請教一下，照這樣子的結論就沒有過勞的現象嗎？

請交通部王次長說明。
王次長國材：主席、各位委員。目前8小時以上3人和12小時4人，在國際的飛航管制規則AOR裡面都算是超標，但是我們在這一次的協商過程中有談到8小時以下的部分，工會覺得有10條8小時以下的航線是疲勞航班，所以就把這部分提出來跟華航做一些討論，最後選出了5條航線，包括美國內陸安克拉治、紐約及重慶的紅眼貨機等，不過如果要真正來測量它是不是疲勞航班，事實上在飛安會有一些model可以來做。
李委員鴻鈞：我知道，就是依照英國的那個方式，以指數5來做一個標準。
王次長國材：對，他們有一個model，比如說華航是用SAFE，長榮是用BAM。
李委員鴻鈞：次長講到重點，現在華航用的標準和長榮用的標準就不一致了。

他們是用他們國家的嘛！

可以約束我們國內的8家。

那現在是什麼？是不是260小時？

沒有啦！重點是在於4人派遣造成成本的增加。

請交通部民航局林局長說明。
林局長國顯：主席、各位委員。我們訂的AOR標準現在就是全國一致，那不同的航空公司，譬如說華信航空，它每天都是routine，而且是通勤型的，它可能就不會適用到長程航班。
李委員鴻鈞：我知道，因為它是短程的，它的長程航線少之又少。
林局長國顯：我們現在訂的這個標準是一致的，但是航空公司有不同的航線在不同的時間點起飛，所以它會有不同的設計，這一點我們要保留彈性給它，否則它沒辦法去做。
李委員鴻鈞：我覺得可以再檢討一下，好不好？
林局長國顯：好，謝謝委員。

謝謝。

請沈委員智慧發言。
沈委員智慧：主席、各位列席官員、各位同仁。本席想請教一件事，之前我有看到一則新聞，是桃園市長鄭文燦自己爆料的，他說如果早聽他的話就不會有華航的罷工，請問王次長，這句話是什麼道理？請華航的總經理答復，這是什麼道理？其實勞資爭議的主管機關是勞動部，他們有一套SOP的方式，最早應該是到基層的縣市政府。

請交通部王次長說明。

你無法揣測？意思是說桃園市長想要介入工會基層開始的調停卻不得其門而入還是被距於門外呢？因為事件的發生地是在桃園嘛！
王次長國材：對，機師工會登記在桃園，所以的確是由桃園市政府處理這件事，桃園市勞動局也有做調解的工作，只是沒有成功，我想在處理的過程中可能他有一些感觸。
沈委員智慧：好，這是第一個，因為我不是當事者，我也不在現場，我只是告訴你有這件事，為什麼基層的市長會有這樣的感嘆？說如果聽他的，一切就不會發生了，這個有待事後再調查。第二個，一剛開始本席也被誤導，所以我想在此澄清一下，也想了解是不是這樣。這是你們說的還是誰說的我不知道，但有人說此次罷工事件的導火線就是華航的機師針對上飛機的酒測值須為零有意見，他們希望放寬這個規定，你們不答應，所以才有這個罷工，有這回事嗎？
講清楚，你在台下搖頭，紀錄上是看不見的。有沒有？

請中華航空公司謝總經理說明。
謝總經理世謙：主席、各位委員。跟委員報告，所謂這是罷工的議題之一的話，這應該不是事實。
沈委員智慧：不是事實，對不對？所以這個要澄清清楚，跟機師無關，我們當然希望是零檢測啊！機師上飛機之前還可以喝酒，就飛航安全及乘客安全的角度來說，我當然是不同意啊！在此我要澄清，外界傳得沸沸揚揚地說就是因為這個原因才引起罷工，我也不相信，所以我要在此正式了解清楚。
請教次長，在這個過程當中我看到一則訊息，說部長打電話給華航，何董事長不接，你打才接，有這回事嗎？
王次長國材：也不是，因為當時何董事長在國外，部長有請我跟他聯絡，事實上電話沒有打通，所以我傳簡訊跟他講要妥善處理現在勞資的爭議，那時候是還沒有罷工之前。
沈委員智慧：還沒有罷工之前你們都已經知道訊息了，為什麼會讓這個事情發生呢？這個事件發生在春節期間，你們沒有這樣的警惕心、警覺心嗎？星星之火足以燎原，你已經發現有要罷工的傾向以及可能，罷工已經在醞釀了，馬上就要發生了，你們可以讓它發生？
王次長國材：沈委員，這部分我稍微報告一下。當時工會提出的5項訴求都是很高的標準……
沈委員智慧：請問這5項訴求，最後達成了幾項？
王次長國材：就是疲勞航班多5班，然後安全獎金部分有同意，中間工會的訴求，比方對外籍機師較為排斥的作法或是將華航航務處主管調離現職等等都沒有答應，所以這一次，跟沈委員報告……
沈委員智慧：前兩項是重點，你答應的這兩項是重點，何不當初一開始就答應他，為什麼要拖下去？工會要求的排斥外籍機師，這是不合理的，為什麼？因為這有違國際相關的勞工權益規範，這個我們很清楚，工會當然要提出，但那不是重點，他要的是疲勞航班的問題跟加班費的問題，為什麼你們一開始不妥善處理，一定要讓它延宕呢？
王次長國材：跟沈委員報告，這個就是困難之處，一開始也是談，但是他們5項訴求都沒有讓。
沈委員智慧：好，沒有讓，那為什麼你們最後會讓呢？那也表示這是可以談的、可以讓的，那何必讓全國老百姓，讓全世界看我們在蹉跎時間，讓所有乘客受傷，讓國家形象受傷，可以嗎？
王次長國材：報告沈委員，不是這個意思，而是當時他們堅持5項都要，所以在這個狀況下華航很難同意，但是經過……
沈委員智慧：那你們可以分項談判，我也看到你們的協商過程，比如談到疲勞駕駛、紅眼航班的事情，他們希望採7+2.5，也就是加上準備服勤的時間，你們不答應，就宣告今天談判到此結束，另擇期再開會。對於這種事，如果我是一個乘客，我會作何感想？最後你們不是答應了嗎？而且事實上也應該有的，因為華航跟長榮應該有一致性，長榮可以，為什麼華航不可以，你們為了這件事談判就因此結束，再擇期開會。你不知道要回家返鄉或者是預定國際航程的人是多緊張的事情，你們可以用這種態度來處理嗎？
王次長國材：跟沈委員報告，事情沒有您想像的那麼簡單……

可是報紙、電視上講啊……
王次長國材：沒那麼簡單，就是說……
沈委員智慧：沒有那麼簡單？當然沒那麼簡單啊！如果那麼簡單，就不會發生這麼嚴重的事件。華航機師可以講是在打七傷拳耶！他也在傷害他自己耶！因為國際形象受損，旅客對華航的信賴度降低，以後盡量不訂華航的機票，華航的航班受影響，機師的權益也受影響，所以這是個七傷拳耶，傷人也傷己的事情，有人會這麼喜歡七傷拳嗎？
王次長國材：是。對，談判過程……
沈委員智慧：所以在此我要請教你，未來如何防範這種事情發生的SOP，你做了沒有？你檢討了沒有？到現在你檢討了沒有？
王次長國材：跟沈委員報告，這件事是從地方的勞動局開始談，談判破裂之後本來是要到勞動部，他們他們指定交通部……
沈委員智慧：那是在過年前幾天？那是在過年前幾天，你告訴我？過年前幾天破裂的？
王次長國材：大概從2月1日就開始破裂準備要罷工，然後到2月8日早上6點罷工，這個過程……
沈委員智慧：對，這中間有7天，我要告訴部長，這就是為官者的態度，就是你們交通部的態度！在這個過程當中，部長都還可以回台中發紅包，這件事涉及國家整體形象，行政院長都可以到新北市去發紅包，這段期間還在過春節耶，你想一想那些沒有搭到飛機的人會過什麼春節啊？面對這種事情你們都沒有辦法將心比心，還在做你們的好官我自為之，還在擺我的交通部部長、次長、行政院院長的態度嗎？

會後請向沈委員詳細報告。
王次長國材：好，是。
沈委員智慧：我希望你跟我提出一個書面的SOP以及改善計畫，以及你未來怎麼做的報告，好不好？
王次長國材：好，是。

謝謝。

請林委員奕華發言。我們尊重每位委員的發言。
林委員奕華：主席、各位列席官員、各位同仁。今天談到從業人員的權益保障，前陣子有一位女空服員被乘客要求幫忙如廁的事件，引起社會輿論軒然大波，當然最後長榮航空有出面道歉，不過當事人曾提到沒有男組員一事。我的意思不是說男組員就應該來做這件事，而是此事引發本席想了解目前空服員男女比例的問題，次長，你有關心過這個問題嗎？你知道目前空服員的男女性別比例是增加還是減少？你們似乎都不太關心這些問題？

請交通部王次長說明。
王次長國材：主席、各位委員。目前女性比較多，但是我看最近……
林委員奕華：最近3年來男性空服員的人數是不增反減，這跟目前社會上的觀念不太一樣，據我所知，有很多男性去報考空服員。第一個，現在航空公司在徵才時都不會寫限定某種性別，這個我們也知道，但是航空公司本身到底還有沒有潛規則？
你不能光搖頭啊。
我們國內有個航空公司近4,000名空服員，沒有一個男的耶！難道大家都覺得這是因為女性比男性優秀嗎？

請中華航空公司謝總經理說明。
謝總經理世謙：主席、各位委員。我們公司從來沒有所謂的性別歧視，這個行業大概女性比較多一點，目前我們的比例大概是9：1左右。
林委員奕華：對，9：1，女9男1。

就已經談好了嘛！
王次長國材：對，他們就談好了。
林委員奕華：對啊！差別在這裡嘛！所以我覺得華航資方的心態要改一下。到底有沒有疲勞駕駛？次長，經過這次協商之後，你認為到底有沒有疲勞駕駛？當然有啊！當然有嘛！我也有朋友在這個領域內，他們說其實這個問題非常非常嚴重，因為所謂的Flight Time（FT）跟所謂的Flight Duty Period（FDP），兩者的概念是不一樣的。還有很多人說我的工時8小時，事實上機師的工時跟一般工時的概念是不能同一而論的。為什麼大家都在早上開晨會？因為早上頭腦比較清楚。機師呢？難在哪？起飛，尤其是降落，其實飛安出狀況很多都是在降落時，有時在降落時可能正是他們精神最不好的時候，再加上所謂的「紅眼航班」；或者一下子要起飛，一下子又要降落，我有朋友一天就要起飛、降落、起飛、降落3次到4次，怎麼可能會沒有所謂的疲勞駕駛呢？
經過這次的教訓之後，我希望要從制度面上就現行民航局的規定去做整體的檢討，這一次我們沒有聽到民航局或是飛安會出面講話，像這一次機師都在訴求疲勞駕駛對安全的影響，這些單位卻連出面講一句話都沒有！如果真的有，我們就從法令面整個做檢討，不要讓這些機師還要透過罷工來尋求協商，最後的結果還不是要和解，真的有疲勞駕駛的問題還是得解決嘛！我們有沒有可能從制度面上去解決？
王次長國材：是。跟林委員報告，事實上民航局有一個AOR（航空器飛航作業管理規則），在AOR裡面就對於機師的……

我知道啊！所以才說華航的航班安排都合規定啊！

但是我們的規定會不會太寬鬆了呢？

請許委員淑華發言。
許委員淑華：主席、各位列席官員、各位同仁。蔡總統上任時曾經說過勞工是他心裡最軟的一塊，可是這幾年卻變成網路上他被調侃最多次的一句話，這實在是最諷刺的一件事。華航過去3年來罷工了2次，政府身為華航的股東，但是在華航這幾次罷工事件，尤其是在這次的事件當中，我們並沒有看到政府非常積極地介入處理，所以民眾不僅對於華航的信任度大減，同時也懷疑政府到底有沒有決心捍衛勞權。這次華航的罷工事件，很多人在討論是否應改變它的管理模式，但是本席今天要討論的不是這個，而是對於勞權的態度，政府到底合不合格？先前我在衛環委員會時常常跟勞動部的官員討論，政府對於民間企業常常有很多要求，若有違反就開罰，可是針對泛公股或者政府本身作為雇主的公股企業卻沒有負起應盡的責任，這樣反而會讓很多企業感到不公平。
檢視這一次華航罷工事件，當然機師工會是透過一定的過程及步驟取得罷工權，但是它從2018年6月份就開始發起罷工，所以這次很多媒體也一直不斷地在檢討，在過去半年多的時間，為什麼我們並沒有看到政府很積極地在處理？這部分先前媒體已經討論很多，也提出諸多批評，我就不再多贅述。因為這次的罷工，很多人在討論預告期會不會成為此次修法的重點，一開始我看到媒體報導交通部跟勞動部的立場不一樣，一個贊同，一個反對，我要請教的是，兩部會現在有沒有共識？對於預告期一事，你們是怎麼看？

請交通部王次長說明。
王次長國材：主席、各位委員。在美國、日本、法國、加拿大等先進國家都有預告期，尤其航空運輸業涉及國外旅次的規劃，譬如我要去開會等等，所以我們希望航空業的罷工能夠有預告期。

所以交通部的立場是贊成要有預告期的。請教勞動部的立場是？

請勞動部勞動關係司王司長說明。
王司長厚偉：主席、各位委員。我們知道社會大眾都很關切這個問題，所以我們也開了好幾次會議，確實大家的看法不太一樣，特別是工會的看法，他們認為台灣罷工的程序非常長，他們也認為這樣做可能會對於罷工權有一定的影響，但是我們也理解罷工對消費者的影響也非常大，所以這部分我們還在釐清共識。
許委員淑華：現在你們兩個部會還沒有共識，對不對？

請勞動部勞動條件司及就業平等司謝司長說明。
謝司長倩蒨：主席、各位委員。謝謝委員關心這個議題，目前客運業或物流業都是適用勞動基準法的，勞動基準法也有相關的規定，基本上必須符合七休一的例假跟休息日的相關規定，也可以透過勞資雙方的協商去做調移。勞基法並未規定星期日一定是例假日，星期六一定是休息日，各行各業可以依照它的行業特性由勞資雙方妥為安排。

你現在解釋的是現行勞基法的規定……
謝司長倩蒨：是，所以……
許委員淑華：我現在要講的是，按照之前你們函釋的解釋，現在輪班制的勞工，例假可以採取24小時，不是一個完整的日曆日，所以即便我們認為不一定是假日休息，但實際上它的排班就會出現困難，這個之前都已經講過了。
謝司長倩蒨：對，是，所以站在勞動部的立場，一定要考量到員工的健康，在工時的安排上能夠有妥適的安排，至於交通部跟業者進行相關的溝通，我們尊重交通部跟業者的溝通，站在勞動部的立場，勞工的權益跟健康都必須要考量。
許委員淑華：是，就是因為你們每次都這樣說，可是實際上如果一切都符合規定，很多工會就不會表達不滿，而且不會把一些排班的狀況提出來，就像臺鐵之前排班的狀況也是一樣，那種排班方式還是會造成司機的過勞。我的意思是即使交通部立意良好，也希望假日的時候，不管是在乘客的運輸或者農業的運輸上都能滿足消費者的需求，但是實際上如果會造成司機過勞或者未來在排班上造成困難的時候，站在你們勞動部的立場上，我覺得應該要跟交通部表達意見的時候你們還是要講。不是讓他們做了之後，然後你們一貫的說法就是我們會照顧，然後按照法令來講如何如何，法令上還是有很多不夠周全的地方，所以我要請你們多跟交通部反映，該替勞權講話的時候還是要講。
最後我要請教次長，現在台灣的觀光發展的很不錯，我們南投縣也非常重視觀光產業。先前交通部也規劃未來將建設一條連接高鐵與台鐵田中站的鐵路支線，將高鐵連結到臺鐵的田中站，形成一個鐵路的環節。南投縣的交通，次長大概也知道，我們沒有機場也沒有鐵路，唯一的鐵路集集支線，觀光用途的比例也很高，當然還是有部分的居民在使用，可是因為它串連的鄉鎮不多，實際上只具備觀光性質及提供鄰近鄉親所使用。當時交通部希望透過前瞻計畫建立高鐵彰化站跟臺鐵田中站的連結支線，進而串連集集支線變成一個環狀線，運研所今天也在場，不曉得現在交通部打算如何把這個鐵路運輸計畫做得更加周全？雖然今天部長不在場，但是部長之前在擔任台中市長時對於鐵路運輸有很多不同的想法，所以我想了解交通部現在要如何透過鐵路運輸幫助南投，讓南投的鐵路運輸可以形成環狀，讓南投的交通更加便利？
王次長國材：目前的規劃有兩部分，一個是台中捷運藍線延伸到南投，這部分就等台中市政府把延伸案提上來，我們就按照程序來走；第二個是彰化高鐵站連結到二水串連集集支線，集集支線的改建現在已經在進行，包括車站、公共藝術等等，目前正在進行中。至於彰化到二水支線這部分，目前正在進行可行性評估，如果做好，將來從彰化站下車可轉支線到二水，然後再串連到集集，集集站下車後就可以透過公路直接到日月潭，過去也在談這部分要不要興建纜車等等。所以針對南投的部分，剛才談到的就是藍線以及集集支線的延伸，這部分我們現在已在進行中，一些相關的數據再跟許委員做個報告。
許委員淑華：好。您剛才提到的有兩個：第一個當然需要台中市政府的協助，那是另外一個，現在我們談的是有關中央自己所規劃的，所以我希望就中央目前由鐵路局自行規劃這部分的進度及整個擴展延伸計畫，因為我們都說中彰投是一個生活圈，既然政府有心要做，如何幫助中部地區的鐵路觀光並讓它加速成長，會後再請次長把相關的報告提供給我，好嗎？謝謝。
王次長國材：好，沒問題。
主席：請葉委員宜津發言。也向各位說明，每位委員的發言我們都同等尊重，超過1分鐘之後會按鈴提醒，然後超過30秒就再度按鈴，不分黨派都一樣。
葉委員宜津：主席、各位列席官員、各位同仁。先請問次長跟華航，罷工事件發生時，何董事長人在國外，是嗎？是公事還是私人行程？

請交通部王次長說明。

罷工開始幾天之後他回來？
王次長國材：他4日回來，罷工前有回來。
葉委員宜津：好，這無法苛責，因為嫁女兒真的是人生的大事。
此次罷工事件引起非常大的風波，最後卻造成一個三輸的局面，乘客最輸，乘客最無辜、最莫名其妙，整個行程被打亂；再來輸的是公司；再來輸的是勞工。為什麼呢？因為華航罷工事件，我們幫忙處理許多親朋、好友無法回國所需的各種服務，大家最常聽到的抱怨是：「以後我不要搭乘華航了。」你們有聽到這句話吧？這對華航的商譽造成很大損害，所以我才會說這造成三輸局面，我們必須讓社會大眾清楚瞭解。
根據早上楊主委在報告中提及，日前發生華航罷工事件，社會大眾對於機師疲勞駕駛的部分，這點最獲得社會大眾的認同與支持，交通部應設法解決機師疲勞駕駛的問題。雖然這部分在華航罷工之後已經有進行改善，但是，楊主委早上拿出一張華航10年前的班表向大家做解釋，為何你要拿出華航10年前的班表，而非現在的班表？難道現在華航的班表見不得人，所以你們不敢拿出來嗎？

請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。報告委員，這是機師飛往美國安克拉治的班表，屬於長程派遣，它非常具有代表性，所以2年、3年派遣……
葉委員宜津：我同意這張美國安克拉治的班表在長程派遣中非常具有代表性，但是，你為什麼要拿10年前的班表？
楊主任委員宏智：我們也可以拿最近華航的班表，譬如飛往美國紐約……

你應該拿最近的班表做解釋。
楊主任委員宏智：沒有問題。不過，因為那次我們有做事故調查。
葉委員宜津：因為華航在10年前有做事故調查，所以今天你們拿出當時的班表。是不是？

是的。
葉委員宜津：這點我們還勉強可以接受，但是，社會大眾會質疑你為何要拿出華航10年前的班表，現在機師的班表應該比10年前要好一點，而你們為何沒有拿出現在的班表，抑或是現在的班表比10年前更糟糕，所以這就見不得人？因為我們對此有所疑慮，本席才會詢問楊主委此事，能否請你拿出最近華航的班表？華航沒有問題吧？我指的不是華航罷工之後已經做過調整的機師班表，而是我要了解華航機師在罷工前、後班表的差異，請楊主委提供最近華航的班表，並請你回座。

沒問題。
葉委員宜津：次長，方才我指出華航罷工事件造成三輸局面，請問華航罷工事件對社會的公共利益與消費者的權益有何影響？

我們要讓社會大眾知道這是可以的。
請勞動部官員注意，如果我有說錯之處，抑或是你認為有損及勞工權益的部分，你可以上台說明。
雖然從事公共運輸人員可以罷工，但是，如果牽涉公共安全時則不可罷工，事實上，有關公眾權益的部分，這點就很模糊，我希望交通部與勞動部能夠好好地研究其界線之所在。
剛才有許多位委員向交通部提出一些要求，並質疑你們在華航罷工事件發生之初應如何處理才是最好的方式，而我的看法正好相反，我認為這次交通部太早介入處理，這是不對的。

請勞動部勞動關係司王司長說明。
王司長厚偉：主席、各位委員。報告委員，我們在法律上並未禁止職業工會不能罷工。
葉委員宜津：今天我要提醒次長，交通部必須站在仲裁者的角度來看，直到目前為止，我所提出的問題，都是我不斷地接受到人民所詢問的問題，我無法逐一向他們解釋，交通部在事情發生的當下，應該清楚將政府部門的立場對外宣示，如此才能夠達到教育的功能，也才能夠讓社會大眾知道事件演變的過程，亦可做為未來發生罷工事件時的參考。
勞動部針對社會大眾質疑為何長榮機師參與發動華航罷工，你們應該對外清楚說明，他們確實可以這麼做，因為長榮機師代表的是職業工會，這不應由立法委員來幫你們解釋，而是應由行政部門出面說明。好不好？好。
再者，我們談談罷工要不要有預告期？這實在是見仁見智，但是，日前華航罷工事件事前有沒有預告？
王次長國材：他們在凌晨就直接宣布當天早上6時起罷工，應該算是沒有預告。
葉委員宜津：你很誠實，這次算是沒有預告。

請孔委員文吉發言。（不在場）孔委員不在場。
請林委員德福發言。
林委員德福：主席、各位列席官員、各位同仁。我們都知道離島往返本島的交通非常不便，許多民眾都需要靠搭飛機往返，目前離島整個航線都由德安航空經營，但是，自從德安航空更換新型飛機之後，坦白說，離島鄉親都知道要回家的路就更不便利。事實上，離島航班經常受到天候因素的影響而取消航班，民眾抱怨連連，依照「籌設經營離島偏遠航線申請須知」的規定，業者需要經台東往返蘭嶼航線，依照往年的數據來看，每年1、2月每天至少要飛12架次，等於一個月最少要飛372架次；2月份要飛336架次，但是，依照民航局提供本席的資料顯示，107年度1月份德安航空台東至蘭嶼的航線只飛108架次，停飛率高達71%；2月份僅飛138架次，停飛率高達59%，民眾都抱怨連連。不單單是蘭嶼，包括台東的綠島及澎湖的望安、七美等等，這些離島地區的情況都差不多。次長認為離島地區停飛率如此之高，德安航空採用的機型是否合適？

請交通部王次長說明。
王次長國材：主席、各位委員。基本上，委員方才提及台東的綠島、蘭嶼及澎湖的望安、七美等離島地區的班機停飛，大部分都是受到天候因素的影響。
林委員德福：我知道這是受到天候因素所致，但是，你們使用這款飛機，過去德安航空也是使用多尼爾19人座飛機，自從更換新型飛機之後，停飛率非常的高。每年民航局還要補貼德安航空2億8,000萬元，結果你們並未改善機場跑道，現在變成航空公司只需聘請幾名員工，每當遇到天候不佳時，飛機就停飛，而且飛機停放在機場內即可領取補助，你認為這樣做是否妥當？

請交通部民航局林組長說明。
林組長俊良：主席、各位委員。目前德安航空所使用的是DHC─6系列機型，目前在全世界使用19人座這款機型是最普遍被使用……
林委員德福：雖然林組長的回答是目前這款機型最普遍被使用，但是，過去多尼爾飛機飛行的頻率很高，但如今換成新款的那幾架飛機，幾乎都停放在機場內。那天我前往台東的離島地區時，我就詢問機場人員，像這種天氣飛機可否起飛？當時我看天氣的狀況還不錯，結果飛機卻不能起飛，一樣停在機場內。
林組長俊良：報告委員，這可分為兩種情形，原本臺灣擁有2架多尼爾228機型，目前都已經……
林委員德福：請你們告知本席，交通部對此有何解決之道？豈能任由飛機停飛停放在機場，而該公司卻年年等著領補助，一年還可以領取到2億8,000萬元？
林組長俊良：對於委員所垂詢的問題，本人說明如下：第一、目前全世界對於多尼爾228除了離島……
林委員德福：你不要跟我講多尼爾，你只要告訴我，你們有沒有動腦思考要如何解決？因為這是符合離島建設條例中離島建設基金的規定，你們有沒有設法要重新處理機場跑道的問題？因為我上次前往綠島，我知道只要花費10億元，就可以延伸綠島機場跑道，也就可以讓一架56人座的飛機從松山直飛綠島，我相信蘭嶼也是一樣，你們為何不想出解決之道？這樣等於是讓德安航空牽著你們的鼻子走，政府竟還每年補助2億8,000萬元。難道你認為離島居民是二等公民，是不是？萬一發生緊急事件，若民眾有後送至本島的需求，飛機根本無法起飛，所以這個問題確實很嚴重！

請交通部民航局林局長說明。
林局長國顯：主席、各位委員。對於委員所垂詢的問題，本人說明如下：第一、因為這些離島居民人數較少，所以他們是使用19人座的飛機。
林委員德福：無論離島居民人數的多寡，當地總要發展觀光吧？
林局長國顯：第二、有關跑道的部分是符合標準的，目前蘭嶼跑道已有翻修計畫，因為當地跑道太過老舊……

你們要不要也翻修綠島的跑道？

謝謝。

請高潞‧以用‧巴魕剌委員發言。（不在場）高潞‧以用‧巴魕剌委員不在場。
請劉委員櫂豪發言。
劉委員櫂豪：主席、各位列席官員、各位同仁。主委，飛安會刻正進行組織及法律層面的調整，未來飛安會要將相關法律變更為運輸事故調查法，至於法律名稱的部分，大家可能需要再討論，但是，整體飛安會組織要變成獨立組織，而且賦予整體國家運輸安全調查委員會相關的組織法，原本在上次臨時會就要通過相關法律，然而，由於其他政黨尚未提出對案，以致上次臨時會無法討論此案，而我相信在本會期大家應該會有共識，之後就會開始推動且完成立法程序。俟立法程序完成之後，未來飛安會將會轉型成為國家處理交通運輸事故的獨立調查機關。本席在此要求，如果將來組織變革後你還在，就要進行全面的調查。去年10月21日發生了令大家同感傷慟的普悠瑪交通事故，行政院雖已組成不同於過去調查的任務編組，但我相信在整個調查的過程中，許多家屬或社會大眾還是有疑問的地方，因此我也要求運安會這個獨立機關成立後須將此事列為調查的首要工作，把事件的真相調查清楚，給所有受難的家屬或社會大眾一個更完整的說明，好嗎？請問主委怎麼看？

請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。上會期我們在這方面已接收到很多訊息，包括立委的期待，因此不管是在組織法還是在作用法，我們都積極地提出了院版。另外委員也跨政黨地提出了8個案子，我們目前正在彙整，現在已彙整到一個段落，就待政黨協商後，便能讓本案進入二讀。
劉委員櫂豪：主委，改組後如果你還在這個位置上，我們要求一定要調查10月21日的事故，雖然行政院已有因應此事的任務編組，以往都是讓臺鐵自行調查的，但因同時是公親、裁判還兼了球員，外界當然會有很多質疑，所以本席認為這樣的任務編組仍然不夠，待獨立機關完成後，還要再詳加調查，請你們基於獨立機關的立場，以獨立而專業方式把整個事件的真相還原給社會大眾知道，好嗎？
楊主任委員宏智：是。劉委員，這方面我們已有準備。
劉委員櫂豪：接著再請教交通部，臺東和北部（臺北）之間的交通，除了以火車為大宗外，若要提高整體的運能，雙軌化就一定要完成。本席一再地認為，要完成雙軌化，相關期程預估也要6年到7年，不過飛機在運輸上多少還是能提高往返臺東到臺北之間的運能，只是這方面的運輸長期以來還是面臨著幾個問題。首先是票價的問題，飛機相較於火車的票價高出太多，機票是2,000元，不買早鳥票、不買特殊票，票價就是2,400元左右，相較於748元的火車票當然是高出非常多。
其次，在班次上，臺東到臺北平日一天是10個架次，單趟的話就是5個架次，這對乘客來講，這樣的便利性是相對不高的。華信航空公司在臺東與臺北之間原本提供的是噴射型的飛機，不到一個小時的航程，從諸多客觀數據上來看，使用噴射型的飛機讓航空公司在營運上確有其難度，因此航空公司要改成ATR72，也就是比較適合短程飛行的飛機。雖然航空公司是民營公司，但他們在改型的時候，本席要求交通部一定要介入幾件事情，必須找各航空公司一起來解決。首先，飛機型號變更後，班次必須往上加；其次，臨櫃機票票價在無法全面降低的情況下，早鳥票釋出的比例必須提高。
坦白講，本席因為開會的關係，搭飛機的頻率非常高，平常不要說要把噴射型飛機坐到客滿，ATR72要坐到六、七成滿都有一點困難。既然如此，我就要求民航局應向航空公司要求提升釋放早鳥票的比例。如果買早鳥票的話，早點買應該可以買到1,200元左右，有些旅行社甚至還可以買到1,000元出頭，如果釋出的比例能再高一點的話，機票雖然與火車票有些許價差，但還是能有效引導買不到火車票的民眾，把機票列入選擇，因此還望局長做個回應。

請交通部民航局林局長說明。
林局長國顯：主席、各位委員。沒有問題，華信中大型ERJ的飛機換成ATR之後，就會求增加班次，至於委員提到早鳥票或離峰票的部分，我們會請立榮和華信列入考量，儘量增加數量。

應該是比例要往上提升。

那與他們商量提高班次的部分……
林局長國顯：這個可以做，運能不減……
劉委員櫂豪：比如原本是坐130人，現在坐70人……

所以會再提高兩個飛行航次嗎？
林局長國顯：對，比例會再高一點，我們會要求運能不下降。

你們何時可以講好？他們好像已經要換了。

你們何時會進行此事？什麼時候能向本席或臺東民眾……
林局長國顯：我們回去就會跟他們協調，請他們在換機的時候就要把此事考慮進去。

換機完畢前就要把此事處理好。
林局長國顯：沒有問題，預劃班表出來就會向委員報告。

反正就是換機之前要處理好此事。

特別是蘭嶼的旅客……

我知道。

施工的方法你向本席說過了。

請再給本席相關的資料好嗎？
林局長國顯：飛大型飛機，班次不見得能夠維持。

我們會後再討論。
林局長國顯：是，謝謝委員。

接下來登記發言的吳委員志揚、鍾委員孔炤、黃委員昭順、何委員欣純及蔣委員乃辛等均不在場。
請吳委員焜裕發言。
吳委員焜裕：主席、各位列席官員、各位同仁。楊主委和林局長辛苦了，我知道你們都在承擔，但不曉得兩位認不認識我？

請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。我認識，我們是臺大的同事。
吳委員焜裕：應該是認識，我是臺大公共衛生學院職業醫學與工業衛生研究所的教授。

我在工學院。
吳委員焜裕：我們今天就針對機師的健康安全進行討論好嗎？究竟什麼因素會影響到機師值勤時的健康？因素可能很多，上次在罷工的時候有人指出是「時間」，請問我們國內長期以來有沒有建構、進行相關的探討論或是蒐集資料？

請交通部民航局林局長說明。

國人的狀況如何？畢竟每個國家的人種和體質可能不太一樣。
林局長國顯：確實，不過基本上，由於飛機的操作是國際性的，飛機的產製也是國際性的，所以會使用共通的法則……

我知道。
林局長國顯：航空公司依共同的法則，會再根據其航線特性，不同航線……

你們沒有做過國人的相關研究嗎？飛行時間、飛航時間、執勤時間或是兩者加起來的時間對健康或疲勞到底有什麼影響？你們究竟有沒有做過國人的資料？
楊主任委員宏智：吳委員，第一個，飛安會要和國際接軌，國際上目前使用的兩套系統，亦即評估疲勞的兩套系統，其一是波音的系統，另一是英國的系統……
吳委員焜裕：我知道，在你剛才的報告中有提到生物數學模式。
楊主任委員宏智：對。所以，我們執行過相關的研究與評估。
吳委員焜裕：這個模式沒有問題，理論也都可以建構，畢竟我大學的時候本身也是唸化學工程的，所以建構模式並不是問題，不過這個模式有沒有驗證過、適不適合用在國人身上？
楊主任委員宏智：因為軟體並沒有國際標準，不管哪一個國家都在驗證（validation）的階段，臺灣從虎航和長榮開始用了4年，我們也在用big data看這對國人會有什麼……
吳委員焜裕：所以就是沒有好好探討過，只是使用國際的軟體嘛！的確，我們要與國際接軌，但與國際接軌卻不代表不能本土化對不對？

沒錯。
吳委員焜裕：所以我們拿到國際的標準後，首先就要進行本土化，瞭解究竟國人適不適用，能不能保護國內機師的健康安全，不是嗎？
楊主任委員宏智：是，我們也樂意從事更深入地探討。
吳委員焜裕：怎麼現在才要做？飛機都已經飛這麼多年了，難道都沒有建構相關的資料嗎？

因為國際上都還在validate。
吳委員焜裕：如此，我們要怎麼知道目前這樣排班後對機師健康有沒有影響？對於大家在罷工期間的爭論，我也不知道哪一方是對的，雖然我就是職業醫學與工業衛生的教授，但我看不懂也聽不懂，我也不知道到底飛機飛多久才會對健康有影響。你們要作決策，楊主委也是學者，這樣做你們的內心難道不痛苦嗎？

我們要進行客觀的……
吳委員焜裕：相關的研究早就該做了，飛航的職業安全衛生究竟該由誰負責？
楊主任委員宏智：我們有飛安組，飛安組會積極地做這方面的事。
吳委員焜裕：飛安組要負責飛航安全，但他們懂健康嗎？其中有人懂健康嗎？
楊主任委員宏智：抱歉，我也不清楚，尤其是心理的東西……
吳委員焜裕：就是沒有嘛！現在在談的就是對機師健康的影響，飛安組裡面就是沒有相關的人嘛！怪不得大家的意見很多，但卻什麼結果都沒有，也不曉得誰講得才對，雖然我是專業的，但我也聽不懂。
楊主任委員宏智：我會再請公衛學院的同仁來支持我們，思考是不是可以往這個方向去結合。
吳委員焜裕：現在要改成運輸安全委員會，但我卻覺得組成委員有問題。上會期院長報告的時候我就曾質詢過，不曉得主委有沒有聽到。
楊主任委員宏智：有，我記得，我也在大會裡面。
吳委員焜裕：我曾表示在這個委員會中一定要有懂職業安全衛生的專家，但現在都沒有。因為職安署和勞委會是關係司的人，機師屬於勞工，職安署和勞安所究竟要負起什麼責任？相信委員會是可以加以要求的，畢竟機師也是勞工，職安署也要保護勞工的安全衛生，但他們好像都不必負責任。至於中華民國航空醫學會又該負什麼責任，怎麼都沒有人研究？醫學不是只替人看病而已，還要去瞭解該如何維護勞工或空服人員的健康。流行病學是有調查出來，時差對空服員的健康是有影響的，相關的文獻都有記載，但華航的醫學中心卻沒從事這方面的工作，因此飛安會或民航局是不是應該要去要求？未來運輸安全委員會應該要有職業安全衛生的專家學者，不能只有航空、航太與運輸的專家，否則將無法保護司機與服務人員的健康安全，是不是如此？
楊主任委員宏智：是，我們成立運安會的時候會將此列入考量。

感謝。

接下來登記發言的何委員志偉、羅委員明才、周委員春米、周陳委員秀霞、陳賴委員素美、鄭委員天財、蔣委員萬安、鍾委員佳濱及劉委員世芳均不在場。
請顏委員寬恒發言。
顏委員寬恒：主席、各位列席官員、各位同仁。次長，2016年華航空服員的罷工於蔡英文總統出訪巴拿馬當天展開，當時受到影響的旅客超過二萬多人，當時蔡總統把所有問題都指向前朝，並對罷工的空服員表示「忍無可忍，不會讓你們感到孤單」，接著又把當時華航的董事長撤換成現在的何煖軒董事長，但是在這次的罷工事件中，總統只在2月8日時面對媒體說了一句「謝謝」，截然不同的態度判若兩人，讓我們不解同樣一位總統，為何對同是華航公司的罷工事件，態度竟是如此截然不同！是不是因為2016年的罷工事件，他可以把全部責任推給前朝，再說一些感性的話語，現在則因為即將面對總統大選，也沒有對象可以推卸責任，所以就只能冷漠以對！
另外，這次罷工時間適逢春節連假，影響層面相當廣，造成國人旅客的不便，也因此網路批評聲浪非常高，究竟選在春節罷工適不適當？還是什麼時間比較適當？再者，在這次罷工過程中，我們看到都是次長在和勞方、資方協商、溝通，星期一交通部林部長備詢時表示，他在接任前就知道會有華航機師罷工的情事，也提到還有許多工會也在醞釀罷工，當時我的想法是既然部長事先知情，為何還讓事情演變至整個層面的擴大，這是有心？還是無意？我認為部長對事情的處理、反應有問題，但部長回應我表示，在談判過程中，他都在部長室透過監視系統監控。部長這樣的回答讓我更不以為然，如果你重視這個事情，應該一開始就涉入，而不是認為交通部是監理單位，不應該積極介入！這樣的說法我不能認同。
交通部占有華航35%股份，整個官股持股將近50%，是華航最大股東，也最有權利影響、主導這次罷工事件的談判，但是我們看到我們的部長，竟然在2月14日結束罷工的談話中，對所有國人表示這是最好的情人節禮物，實在令人感到突兀，也讓人質疑這是當過台中市長的林佳龍部長嗎？
綜合我們剛剛所講的以及很多委員提到的，這次華航罷工事件，政府就是錯估形勢，也就是台語說的「靠勢」，你們可能一開始認為機師會顧及到人民感受，不會選在春節這麼大運量時做出激烈的罷工手段，但就是因為這樣的錯估形勢，才讓機師在這麼敏感的時間、在可能會引起強烈反彈的時間發動罷工。以上所言都是我的疑慮，也都是我想問的問題，等一下再請次長一一回應。
其實我前天就提到的了，這是四輸，不是三輸，交通部、資方、勞方及消費者都輸，而受傷最嚴重的就是消費者，不管是春節假期、返鄉規劃等，整個行程都被打亂了，該去的行程沒辦法去，該回來的也沒辦法回來，而且還要把整個事件所產生的成本都加諸在旅客身上。華航不分大漢、細漢，每個人的賠償金額是250美元，我真的不知道這250美元是怎麼算出來了？為什麼訂定這樣的金額？這樣能平息這次罷工所產生的紛爭嗎？可以讓遊客覺得受到彌補嗎？我建議交通部在這個時間點可以對此問題再做研議，也就是對賠償金額再進行研議，不要只訂一個250美元賠償金就想要平息眾怒、解決所有問題，這樣的作法，好像是認為只要事件落幕，解決了機師罷工問題，就「頭過，身就過」，整個政治事件就落幕了，你們也不需要對這件事情付出任何的政治責任。
在這個事情之後，這兩天我們又在媒體上看到一張機師在飛行途中打瞌睡的照片，這張照片是副機師趁機師睡覺打盹時拍下來的，副機師不是第一時間認為會影響飛安而把駕駛叫醒，而是拍照側錄，等到時機成熟再披露出來！是不是華航內部或是正副機師之間有什麼心結、鬥爭？而這樣的行為，是單一事件？還是普遍存在的現象？我們先不講所謂的疲勞駕駛，這樣的行為，等於讓所有乘客身處在一個非常危險的環境，影響飛安甚鉅。再者，正機師為什麼會疲勞駕駛、打瞌睡？這個部分是不是交通部在解決機師罷工事件之後，真正要去檢討整個華航及華航子公司內部的問題？

請交通部王次長說明。
王次長國材：主席、各位委員。這次工會是希望交通部出來，而他們也認為我可以主持，所以就變成我在第一線，但在幕後，林部長和總統府、陳其邁副院長、桃園市鄭市長等，也都一直有在討論，甚至他們也透過一些關係和工會私底下溝通，所以事實上我在前面只是扮演一個把他們的建議放在前面的動作，而林部長事實上在過年期間，也一直都有參與這件事，這是我的第一點說明。
第二，事實上我們沒有錯估形勢，就是現在的罷工，工會都會提出一個很高的條件，俾以讓罷工可以成功，當然我們也可以很快結束罷工事件，就是同意機師們的訴求，但是我發覺沒辦法五項都同意，這也是為什麼會有處理的過程，在這次溝通過程中，讓我感受最深刻的就是在直播以後，雙方的溝通變成比較理性，而這次事件華航並沒有讓很多，他們所讓的大部分是在所謂的疲勞航班部分，譬如加了5條所謂8小時以下的路線，還有包括飛安獎金部分，所以我想這是非常重要的。
另外，剛才談到不管是空服員罷工或機師罷工，交通部、勞動部要做的，就是解決罷工事件，只是在空服員罷工時，因為有9成空服員參與，所以情況比較嚴重，而這次機師罷工，公司還可以運作8成5到9成，所以在應變計畫上，交通部的角色就是讓事件趕快落幕。有關於打瞌睡一事，那是個案，我想他們會依照公司的規定處理，因為在飛行前後，機師都有休息時間，也會按照規定派遣人數。至於250美元賠償金問題，過去曾經是100美元，這次上限totel定在250美元，主要是cover食宿和交通費用，所以基本上是實報實銷，但以不超過250美元為限。
顏委員寬恒：次長，我最在意的就是這部分，但因時間關係，在這個議題上，我希望你們可以再研議，因為對於每位旅客所造成的損失其實是不只這個金額，為了挽救華航信譽，請你們再研議。
王次長國材：好，我請他們再研究。

謝謝。
主席：登記質詢委員均已發言完畢，做以下決定：一、報告及詢答完畢。二、委員童惠珍所提書面質詢，列入紀錄、刊登公報。三、委員於質詢中要求提供相關書面資料或未及答復部分，請飛航安全調查委員會、交通部及相關單位儘速以書面答復。

根據飛安會的台灣飛安統計2008-2017，參考美國國家運輸安全委員會對飛航事故發生的原因分類（Causes/factors），概分為與人、環境及航空器相關三大類。我國近十年民用航空運輸業之飛航事故原因分類中，與人相關之飛航事故率為50.0%所佔比例最高（其中45.2%與駕駛員有關，4.8%與其他人員如維修及空中管制人員有關）；與航空器相關佔40.5%次之，與環境相關佔19.1%。可見人在影響航空安全相關因素中的重要性。
一、罷工殷鑑不遠，交通部無視監察院糾正
1.從105年的華航空服員罷工事件到今年初的首次機師罷飛事件，期間也有數次航空相關職業工會對於工時過長的抗議陳情，在在都凸顯出航空運輸業中勞動工時的問題。請問次長，您可知道在史上首次空服員罷工事件發生後，監察院有針對交通部及民用航空局在事件中相關因應準備措施及協調溝通明顯不足，損害公眾利益而提出糾正？後續交通部做了什麼改進？
2.如果按照你說的，交通部在罷工事件號有這樣多的改進和檢討，那麼對照前後兩次罷工中，空服員罷工歷時不到3天，取消122航次，近3萬旅客受影響，營業收入及賠償約5億；而此次機師罷工歷時7天，影響145架次，有2.6萬的旅客受到牽連，目前只計營業收入損失就高達5億，後續的賠償還在進行中，可見交通部並沒有從先前的經驗得到教訓！是不是已經對監察院的糾正無關痛癢？
二、勞檢一國多制，勞資無所適從
1.航空運輸具有國際性，許多議題都必須以國際的角度思考，尤其，台灣四面環海，對外交通就是高度仰賴航空運輸，任何涉及航空的政策法令，都必須要從全球性的觀點切入，不宜只關注在台灣的活動。勞基法針對一般勞工的勞動條件進行規範，但考量到航空業的特殊性，在工時上需要更多彈性，交通部民航局參考國際及歐美先進國家標準訂定航空器飛航作業管理規則（AOR），有關機師或空服員的飛行時間、執勤時間、休息時間、定義項目與規範內容，遠比勞基法還要來得嚴謹與多元等。因此若以較為籠統的勞基法框住相對具有嚴謹遵循國際規範的AOR，其作法是否正確？
2.依勞基法規定，勞工每日含加班最長工時12小時，每周正常工時40小時，4周160小時，每月可加班54小時。若如航空業等經勞動部公告列入勞基法第84條之1（俗稱責任制）的工作者，可由勞雇雙方另行約定工時，而近幾年來，勞動單位對航空業者飛航時間實施勞動檢查時，都採用勞動基準法，去年就發生航空公司4名待命組員工時超時1分鐘就遭罰55萬元的案例。當時民航局表示會與勞動部溝通，期盼有兩全其美的作法，希望能夠解決法令適用的爭議。那請問現在可有共識了？
3.另外，因為地方政府對於勞動工時的規定不盡相同，所以造成一國多制的亂象，舉例而言，台北市政府要求航空組員每月總工時不超過240小時，桃園市政府則規定不超過220小時。如此一來，同樣是飛國際線的航班，公司登記在台北市的遠東航空，和登記在桃園市的長榮、華航規範又不同，因此不但造成航空業納入責任制的彈性被大大壓縮，同時又產生標準不一的亂象，不是嗎？勞動部有何解決之道？
4.先前討論的都是工時認定的法規面，但現在本席想從實際操作的預警面來了解。根據飛安會歷來事故調查的經驗，在國內發生的多起飛安事故中，疲勞是事故潛在因素之一，而在今天飛安會的報告裡，也有提到我國目前有引進疲勞生物數學模式，可用來檢視航空公司的班表，避免讓機組員處在瀕臨疲勞的臨界點，對此一有助提升飛航安全的機制，請問目前我國的航空公司是否都已安裝？如果並非全部，交通部可否強制規定？
5.再來根據勞動部職安所的統計資料顯示，在職業別中暴露罹癌風險排名第一的就是運輸航空業，因為宇宙輻射容易導致血癌、淋巴癌與骨癌，這點在去年的《環境衛生》期刊（Environmental Health）中，哈佛大學公共衛生學院研究小組於2014年至2015年期間，針對5366名美國空服員的研究統計，結果也證實空服員罹患多種癌症的風險高於一般人，包含甲狀腺癌、子宮體癌、子宮頸癌、乳腺癌、胃癌、腸癌、黑色素瘤、皮膚癌，機率都較高。這些因航空特殊性質所造成職業災害的問題，本席希望交通部和勞動部甚至是衛福部，都能一起來重視，如果可以加以改善或預防，當然是最好的結果，不然也應要求航空公司必須向空服員提供關於機上輻射資訊，或者為提供額外的保護措施，包括對懷孕的空服員提出職業照顧措施等，這些你們認同嗎？
6.由於飛安意外動輒影響上百條性命，因此站在政府的立場務求將發生的可能性減至最低，由於航空業如此的特殊性質，所以對於人員、機具的操作素質都有嚴格的要求。在飛航工時上的認定爭議，長久以來已經造成中央地方、勞方資方無所適從，一體適用或是彈性調整，這需要打破不同部會的門戶之見，在追求飛安的共同目標下，務必形成共識，這樣才是政府負責任的作為。不要每次都等到憾事發生或積怨爆發，造成國家社會經濟利益或人命的損失後，才想到要檢討改進，可以嗎？

現在散會。
散會（12時51分）